Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

• Название: Морские катастрофы
• Автор: Виктор Сидорченко
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2006
• ISBN: 5-94201-414-0

В книге на основе многочисленных примеров из отечественной и зарубежной практики мореплавания и ряда нормативных актов рассмотрены причины катастроф, пагубное воздействие стихийных явлений, случаи намеренного потопления судов, в том числе в результате действий пиратов и мошенников, способы выживания людей после катастрофы, методы поиска и спасания бедствующих людей и судов.

Книга рассчитана на широкий круг читателей. Она может быть полезна студентам, курсантам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового мореплавания.

---

Расчеты, произведенные в ходе расследования, показали, что если бы через 50 секунд после столкновения были закрыты три двери в водонепроницаемых переборках парома, то он бы не опрокинулся. Фактически была закрыта только одна дверь. Через большую подводную пробоину в правом борту в отделение вспомогательных механизмов хлынула вода, которая затем через открытые двери попала в машинное отделение. При этом образовался крен правого борта, и вода через пробоину в надводном борту попала на главную вагонную палубу, затопление которой вызвало быстрое опрокидывание парома[65].

В значительно худшем положении оказались пассажиры железнодорожного парома «Принцесса Виктория», который в ноябре 1953 г. пошел на дно Ирландского моря. Сильнейший ураган, застигнувший судно во время перехода, повредил кормовые закрытия. Судно постепенно заполнилось водой и затонуло. Несколько сот человек оказались за бортом, разместившись на переполненных шлюпках и плавая в воде на спасательных кругах и поясах. Поиск и спасание людей в ночном штормовом море затруднялись тем, что на большинстве спасательных средств не было индивидуальных световых сигналов и многие из них по этой причине не были своевременно обнаружены. Всего погибло 128 человек[66].

Гибель большого количества людей в ряде кораблекрушений вызывалась не тем, что не были своевременно поданы световые и другие сигналы бедствия, а вследствие самой аварийной ситуации, не позволившей экипажу и пассажирам в полной мере воспользоваться спасательными средствами судна.

В 1927 г. у грузопассажирского судна «Вестрис» вследствие аварии возник крен около 30° на левый борт. Из семи шлюпок правого, высокого, борта две остались на кильблоках и затонули вместе с судном, одна при спуске застряла в зазоре шлюпочной палубы и не была спущена, одна разбилась при ударе о борт, одна получила повреждения при спуске и затонула, одна шлюпка перекатилась на левый борт, упала в воду и тоже затонула. Благополучно была спущена на воду лишь одна шлюпка с этого борта.

Что касается семи шлюпок левого борта, то одна из них осталась на кильблоках и затонула с судном, другая вследствие неравномерного травления шлюпочных талей вошла в воду носом и затонула. Остальные пять были спущены на воду, но из-за крена отклонились от борта, что весьма затруднило посадку в них. В результате аварии погибло 112 человек. При спасании в шлюпках находилось 78 человек, из воды было подобрано 147 человек[67].

§ 11. Древние морские сигналы

Для подачи сигналов о наличии мелей, скал и других опасностей для мореплавания с древнейших времен практикуется установка вблизи таких мест маяков. Первые маяки на Средиземном и Черном морях – районах с развитой морской торговлей – появились еще в античные времена. Так, Форосский маяк был сооружен в 283 г. до н. э. и представлял собой трехступенчатую каменную башню, на вершине которой в ночное время поддерживался огонь. Еще в древности были построены первые маяки на побережье Северного и Балтийского морей, на морских берегах Индии, Китая, Йемена, Ирана, Сомали, Египта и в других местах[68].

Многие маяки европейских стран, возведенные в XVI–XVIII вв., служат и до сих пор. К ним относятся, например, маяки Кордуан (Франция), Кэпу (СССР), Эддистон (Великобритания), ряд маяков Португалии, Испании, Италии, Финляндии, Дании. В России первые маяки появились в эпоху Петра I в устье Дона, а затем на Балтике и Белом море. На рубеже XVIII и XIX столетий их было уже около 30.

На Черном море в начале XIX в. на смену временным маякам (например, Тендра, Кинбурн) стали возводиться постоянные каменные маяки – Херсонесский, Тарханкутский, Хаджибейский, Тендровский, Одесский, а затем Воронцовский (1888 г.) и др. В 1824 г., когда на Тендровской косе началось сооружение каменного маяка, здесь было обнаружено святилище владыки Понта (Черного моря), древнегреческого бога и героя Ахилла. Вблизи святилища (небольшого круглого возвышения диаметром около 8 м), просуществовавшего около восьми веков, находился маяк, предупреждавший мореплавателей о близости песчаной Тендровской косы. Капитаны проходивших мимо судов оставляли в святилище богатые подношения – залог благополучия в плавании. При раскопках были найдены монеты 46 древних городов-государств, монеты, выпускавшиеся от имени римских императоров, царей Боспора и Фракии.

В 1815 г. у каменистых берегов Большого Фонтана (пригорода Одессы) потерпело кораблекрушение парусное судно. Это событие послужило толчком к тому, что братия местной Успенской церкви (затем – монастыря) затеяла «богоугодное» дело – строительство маяка на месте кораблекрушения, который достраивался городским строительным комитетом и вступил в строй в 1827 г.[69]

Основным сигналом, подаваемым маяком еще с древнейших времен, был световой: костер, факел, черный дым. Однако почти с тех же времен известны и звуковые сигналы, подаваемые с помощью маячного колокола. Эти сигналы имели особое значение в условиях тумана, дождя, снегопада. Маячные колокола обычно совмещались со световыми маяками, но были и отдельные звуковые маяки. Колокола устанавливались на выступающих в море мысах, каменных грядах, на плавучих буях, ограждающих мели. О характере их звона сообщалось в лоциях и других морских пособиях, а также на старых морских картах. Опытные моряки по звуку того или иного колокола могли опознать его в тумане и уточнить свое местонахождение.

Один из старинных маячных колоколов находится на острове Сахалин на маяке Жонкиер. Он является действующим и охраняется государством как памятник культуры. На колоколе сохранилась надпись: «Государь и великий князь Алексей Михайлович всея Руси дал сей колокол… в пустыню Синозерскую лета 7159 года марта 8 дня» (это «от сотворения мира», а по принятому ныне календарю – в 1651 г.). В 1764 г. монастырь на новгородской земле (где находился колокол) упразднили, а колокол доставили на сахалинский маяк.

Старинные маячные колокола есть и в других местах. В Крыму сохранились колокола Айтодорского маяка, висит колокол на территории древнего Херсонеса, многие годы помогавший мореплавателям входить в Севастопольскую бухту. Он был установлен в 1778 г., однако во время Крымской войны в 1854 г. французы вывезли колокол в Париж, где до 1913 г. он провисел на одной из башен собора Нотр-Дам де Пари, а затем был возвращен России и установлен на прежнее место[70].

В ряде морских стран (Великобритании, Франции, Испании, Португалии, Италии) неоднократно предпринимались попытки использовать маяки не только для предупреждения об опасностях, но и для других целей мореплавания. Так, в 1714 г. английские ученые У. Уистон и X. Диттон опубликовали трактат «Новый метод определения долготы». Метод основывался на открытиях природы звука и измерениях скорости его распространения в воздухе и воде. Авторы предлагали поставить на каждом меридиане (через один градус) судно-маяк, с которого точно в полдень стреляла бы пушка и запускалась ракета. Зная номер судна-маяка и меридиан, на котором оно стоит, а также измеряя время, за которое звук доходит до судна от маяка, можно было бы определять свою долготу. Проект был воспринят большинством как фантастический, и его осмеяли[71].

Подобные проекты выдвигались и в конце XIX в. Так, журнал «Морской флот» писал в 1893 г.: «Во Франции образовалось общество для электрического освещения фарватера Атлантического океана между Ирландией и Ньюфаундлендом. Для этого построятся десять исполинских башенных маячных судов с электрическими прожекторами, дающими свет на 200 английских миль (320 км). Они установятся в море на мертвых якорях и соединятся электрическим кабелем, уложенным на морском дне. О коммерческом осуществлении этого предприятия данных не имеется»[72]. Идея создания цепи плавучих маяков на пути из Европы в Америку продолжала обсуждаться в печати и в последующие годы. В обоснование ее целесообразности указывалось: «1) трансатлантические переезды станут безопаснее; 2) продолжительность переездов значительно сократится, так как ночью судам будет весьма легко следовать прямым путем; 3) при соединении маяков трансатлантическим кабелем, для судов явится возможность сноситься дважды в день с обоими противоположными маяками»[73].

На смотрителей маяков возлагалась обязанность не только поддерживать маяк в рабочем состоянии, но и докладывать соответствующим властям о всех морских происшествиях и кораблекрушениях. На основе таких докладов составлялась сводка кораблекрушений и аварий за год. Так, статистика за 1885 г. выглядела следующим образом: всего за год погибло 1140 судов вместимостью в 488 770 peг. т, в том числе 169 пароходов общей вместимостью 148 698 peг. т и 971 парусное судно – 340 072 peг. т. В 1885 г. потерпели различные аварии 2552 парусных судна, из которых 1222 – английских, 327 – норвежских, 188 – французских, 184 – германских, 151 – американское. В том же году потерпели аварии 1729 пароходов, в том числе 1282 английских, 113 французских, 95 германских, 36 шведских, 23 итальянских и т. д.