Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

• Название: Морские катастрофы
• Автор: Виктор Сидорченко
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2006
• ISBN: 5-94201-414-0

В книге на основе многочисленных примеров из отечественной и зарубежной практики мореплавания и ряда нормативных актов рассмотрены причины катастроф, пагубное воздействие стихийных явлений, случаи намеренного потопления судов, в том числе в результате действий пиратов и мошенников, способы выживания людей после катастрофы, методы поиска и спасания бедствующих людей и судов.

Книга рассчитана на широкий круг читателей. Она может быть полезна студентам, курсантам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового мореплавания.

---

С появлением радио флажные сигналы стали применяться лишь в качестве дополнительных (пассивных) сигналов бедствия, поднимаемых наряду с передачей сигнала СОС по радио. Так, британский почтово-пассажирский лайнер «Магдалена» (17 500 peг. т) в феврале 1949 г. ночью с полного хода сел на мель около островов Тиюкас в 20 милях южнее Рио-де-Жанейро. С рассветом, когда погода начала портиться и возникла угроза для судна и людей, был подан радиосигнал СОС и сигнал о бедствии с помощью МСС. Флажной сигнал увидели с берега, оповестили службу порта, и вскоре у судна появились спасатели, которым удалось снять всех членов экипажа и пассажиров. Само судно погибло.

Французский лайнер «Шаполион» (12 546 peг. т) с полного хода ударился о рифы у побережья Ливана. Из-за затопления машинного отделения и прекращения подачи электроэнергии радиосигнал бедствия не был послан, однако были использованы другие сигналы бедствия, включая предусмотренный МСС. Наблюдательный пост на берегу заметил эти сигналы. В условиях жестокого шторма с гибнущего судна спасли большую часть пассажиров и экипажа. Однако 17 человек остались на судне и погибли вместе с ним[54].

В январе 1985 г. в бухте Бутуан штормовым ветром был сорван со швартовов, а затем опрокинулся и затонул пассажирский паром «Эйша Сингапор» (719 peг. т). Погиб 21 человек. Сигнал бедствия с судна был подан с помощью флагов МСС, которые сразу же были замечены с сигнального поста порта. Благодаря своевременной помощи жертвы оказались значительно меньшими, чем могли бы быть, если бы не было сигнала бедствия.

Такой же сигнал подал панамский т/х «Сан ил № 5» (3449 peг. т), когда в порту Мироран он был прижат штормовым ветром к пирсу. Экипаж удалось спасти, но сильно поврежденное судно затонуло прямо у причала, а после подъема списано на металлолом[55].

§ 9. Пушки призывают на помощь

В прошлом звуковые сигналы обычно подавались выстрелами из пушек, которые имелись практически на всех торговых судах. Столь грозное вооружение вызывалось необходимостью заботиться о собственной безопасности при частых нападениях морских разбойников. Пушечные выстрелы дополнялись непрерывным звуком гонга, колокола или боем барабана. В настоящее время торговые суда пушек не имеют, кроме периода войны, поэтому звуковой сигнал бедствия подается с помощью специальных звуковых шашек, взрывы которых слышны на значительном расстоянии.

С появлением паровых котлов бедствующие суда стали подавать непрерывный звуковой сигнал паровым свистком, если только котлы судна не были повреждены и хватало пару для такого сигнала. Затем появились звуковые устройства, работающие на сжатом воздухе и электричестве, – тифоны, наутафоны, сирены и пр. Вместо непрерывного звука свистком иногда подается звуковой сигнал СОС с использованием азбуки Морзе. Звуковые сигналы бедствия, являясь дополнительными к сигналам, передаваемым по радио, обычно используются в условиях ограниченной видимости (дождь, мгла, туман, снег, ночь и проч.).

Любой звук в море слышен на значительном расстоянии, поэтому для подачи звуковых сигналов бедствия в прошлом использовались залповые выстрелы из ружей и даже громкие крики группы людей. В связи с использованием человеческого голоса вспоминается средневековый «парламент» Исландии, в котором начиная с 930 г. в течение 300 лет заседали викинги. Амфитеатр «парламента» представлял собой покрытое мхом лавовое поле. Вместо трибун и галерей – две параллельные отвесные скалы, отстоящие друг от друга на четыре километра. Их высота достигала 30 м. Чтобы в таком парламенте быть услышанным, нужно было иметь чрезвычайно мощные легкие и голос. Очевидно, что таким голосом и в море можно было оповестить об опасности на значительном расстоянии[56].

Важность применения звуковых сигналов бедствия при ограниченной видимости, особенно в тумане, объясняется тем, что именно при ограниченной видимости происходит большинство столкновений и других опасных аварий. По данным Регистра «Ллойда», за 30 лет (1954–1984 гг.) 68 % столкновений произошло в условиях, когда видимость была менее 2 миль. В 1956–1965 гг. в проливе Па-де-Кале 80 % столкновений происходили в условиях ограниченной видимости. С установлением систем разделения движения в этом районе на долю столкновений при ограниченной видимости по-прежнему приходится не менее 50 % от их общего числа. В целом вероятность столкновений в тумане в 20 раз выше, чем при хорошей видимости. Кроме того, 95 % столкновений судов происходит из-за неиспользования или неправильного использования радиолокационных станций (РЛС) при плавании в тумане[57].

6 июля 1984 г. в 01 час 56 минут гринвичского времени радиостанция Финистер на северо-западном побережье Испании получила сигнал бедствия от польского судна «Харматтан», которое сообщало, что в густом тумане столкнулось с испанским судном «Даука». После столкновения суда разошлись на некоторое расстояние и в тумане потеряли друг друга из виду. Через минуту на польском судне услышали непрерывный звуковой сигнал, подаваемый тифоном, который вскоре оборвался. Польское судно продублировало этот сигнал бедствия посылкой радиосигнала СОС и сообщением о происшествии, а затем приступило к поиску аварийного судна и его экипажа.

Как выяснилось впоследствии, рефрижератор «Харматтан» имел на борту 200 т замороженной рыбы и следовал в порт под разгрузку. В результате столкновения рефрижератор получил пробоину и течь, но остался на плаву и начал поиски людей и судна и, как следствие, спас одного человека. 11 человек экипажа т/х «Даука» погибли. Т/х «Даука» следовал с грузом металлоизделий из Бремена в Алхесирас (Испания). От полученной пробоины он затонул в течение 3–4 минут. Члены экипажа не успели даже надеть спасательные жилеты и спустить плоты. Они просто бросались в воду и исчезали[58].

На практике возможны случаи, когда сами аварийные взрывы выполняют роль сигналов бедствия. Во время выгрузки 740 т бутилена с либерийского танкера «Милли», стоявшего у отдаленного от берега терминала (причала), в результате неисправностей в электрооборудовании грузовых кранов судна и низкой квалификации членов экипажа, грубо нарушивших правила технической эксплуатации, 30 июля 1974 г. на судне произошла целая серия взрывов и начался пожар. Члены экипажа в панике бросились за борт и неизбежно погибли бы в огне, который бушевал на судне и рядом с ним, если бы не пожарные катера порта, привлеченные взрывами, которые они восприняли как сигналы бедствия[59].

В морской практике случаются и такие происшествия, когда звуковой сигнал, казалось бы, свидетельствующий о близкой и неминуемой опасности, в действительности оказывается совсем иным по своей природе.

На одном из советских судов было два тифона: один находился в носу судна, а другой – в корме, на лобовой стенке надстройки. Носовой тифон доставлял много хлопот экипажу: часто выходил из строя, самопроизвольно подавал сигналы и проч. Однажды во время плавания в Тихом океане судно ночью попало в тропический ливень. Из-за шума низвергающихся потоков воды почти ничего не было слышно. Экран РЛС также ничего не показывал, ибо весь был засвечен дождевым зарядом. Включили автоматическую установку для подачи туманных сигналов. Выйдя на крыло мостика, капитан вдруг услышал, что сразу же после сигнала тифона прямо по носу и где-то очень близко раздался ответный туманный сигнал встречного судна. Дали еще раз сигнал тифоном и вновь совсем близко послышался ответный сигнал. Капитан скомандовал: «Полный назад!». Затем капитан и все его помощники выбежали на крылья мостика и стали вслушиваться в туманные сигналы. В это время впередсмотрящий вахтенный матрос, находившийся на баке (в носу судна), доложил: «На мостике! Здесь носовой тифон почему-то подвывает после того, как кончит гудеть кормовой»[60].

В эпоху до появления радио одним из наиболее эффективных сигналов о морских катастрофах были выстрелы из пушек, поскольку звук выстрела слышен на море очень далеко, слышен в тумане, в дождь и снегопад, даже во время сильного шторма. В прошлом почти все торговые суда имели вооружение в виде пушек: если их было не более семи, то судно считалось торговым, а если больше семи, то – военным. Для подачи аварийных сигналов на судах устанавливались специальные сигнальные пушки, которые, как и обычные пушки, при бедствии стреляли не ядрами или картечью, а холостыми зарядами.

Например, такие сигналы о грозящей катастрофе подавало английское парусно-винтовое судно «Ройял Чартер». Построенное в 1854 г. в Уэльсе, оно считалось весьма крупным в свое время: 326 футов в длину, шесть водонепроницаемых отсеков, стальной корпус, три мачты, валовая вместимость – 2719 регистровых тонн, водоизмещение около 3500 тонн, паровая машина. Судно строилось для совершения скоростных рейсов между Англией и Австралией. В трех классах судна могли разместиться 500 пассажиров. Экипаж состоял из 85 человек.