Николай Чикер - Служба особого назначения

• Название: Служба особого назначения
• Автор: Николай Чикер
• Издательство: ДОСААФ СССР
• Жанр: Военная история
• Год: 1975

Книга о завоевателях подводных глубин, героях судоподъемного и аварийно-спасательного дела. Автор, бывший начальник Аварийно-спасательной службы (АСС) Военно-Морского Флота, лауреат Государственной премии контр-адмирал-инженер Николай Петрович Чикер, в популярной и увлекательной форме рассказывает о пионерах подводных работ в России, о создании легендарного ЭПРОНа, о спасении терпящих бедствие и подъеме затонувших кораблей и судов, о боевой деятельности подразделений АСС ВМФ в годы Великой Отечественной войны.

Книга рассчитана на широкий круг читателей.

---

Труднее дался подъем кормовой части эсминца. Она была больше повреждена, и, кроме того, расстояние между ее правым бортом и пристанью не позволяло установить все необходимые для подъема понтоны. Кое-как удалось остропить две пары 80-тонных понтонов вблизи кормы и один — поперек кормового подзора. Они были продуты, и корма подвсплыла. На другой день «Юпитер» рывками отвернул ее на два метра от пристани, развернул еще на два метра. Это позволило остропить третью пару понтонов. В течение последующей недели усилиями «Юпитера» и буксира корма была поставлена под углом 70° к пристани. После некоторых непредвиденных работ, вызванных вновь обнаруженными повреждениями, кормовая часть была поднята и также отбуксирована на отмель.

При выполнении этой сложной работы отличились: водолазный специалист отряда Мищенко, старшина водолазов Ткаченко, водолазы Заваляев, Павленко и ряд других спасателей.

В октябре 1944 года отрядом, возглавляемым Г. Н. Михайловым, были развернуты работы по поиску и подъему немецких судов (быстроходные десантные баржи, военные транспорты, различные катера), затопленных противником при его бегстве из Болгарии в районе порта Варна и в открытом море.

Первым был поднят военный транспорт «Франкфурт» (тип КТ-25, 1500 тонн), затем малый охотник за подводными лодками. В том же месяце удалось найти две быстроходные десантные баржи — БДБ-448 и БДБ-570. Поиск пошел успешнее, когда в Варну для испытания специальной поисковой аппаратуры прибыл большой охотник БО-204, на котором, кроме эхолота и гидроакустического прибора, был установлен магнитный металлоискатель нового типа. Комиссию по его испытаниям возглавлял инженер П. Т. Брызжев. В первый же свой выход корабль обнаружил три затонувших БДБ.

По данным М. Г. Скипского, С. В. Шеина и А. И. Фигичева, производивших поиск, всего в Варненском заливе советскими спасателями было найдено и обследовано 76 кораблей немецкого флота. Подъем судов в основном производился спаренной судоподъемной баржей «Севан» и плавкраном Варненского порта.

Много спасательных и судоподъемных работ в водах Болгарии и Румынии выполнил отряд, возглавлявшийся инженером И. Н. Романовым.

Большое количество кораблей и судов было поднято и на Севере. Большие глубины и суровый климат делали работы исключительно трудоемкими, поэтому в условиях войны они зачастую признавались нецелесообразными. Тем не менее до 9 мая 1945 года подразделениями АСС Северного флота было поднято (главным образом в портах и губах) более 170 кораблей и различных судов общим водоизмещением 85 400 тонн и около 22 000 тонн различных военных грузов с затонувших транспортов союзников.

Наиболее значительными и интересными в техническом отношении были работы по подъему эскадренного миноносца «Стремительный», сторожевого корабля СКР-29, транспорта «Эмпаир-Старлайт».

Эсминец «Стремительный» 20 июля 1941 года от прямого попадания крупной авиабомбы разломился на две части и затонул на глубине 30 метров.

Судоподъемные работы на таких глубинах были сопряжены с большими трудностями. Действия водолазов сопровождались декомпрессией, проводившейся в воде в беседке, подвешенной за бортом спасателя. В условиях боевого воздействия это представляло большую опасность для водолаза. Сокращение же времени декомпрессии возможно лишь при уменьшении продолжительности спусков под воду. А это сильно бы тормозило работы. Поэтому водолазы, пренебрегая опасностью для своей жизни, шли на риск.

Восстановление «Стремительного» в условиях военного времени было нереальной задачей. Поднимался он с целью использования на запасные части, в которых на флоте испытывалась нужда.

20 марта 1942 года с помощью 12 различных понтонов была извлечена кормовая часть (длина 80 метров). Работы проводились под техническим руководством инженера Г. Г. Русецкого. 11 апреля подняли носовую часть (около 30 метров). Работы возглавлял А. В. Лоскутов.

12 апреля 1942 года во время налета вражеских самолетов на Иоканскую военно-морскую базу одна из бомб угодила в СКР-29. Корабль накренился, на нем возник пожар. Экипаж приложил все усилия, чтобы спасти сторожевик. Но крен продолжал увеличиваться, не удавалось и сбить огонь. И, когда взорвались глубинные бомбы, СКР мгновенно затонул на глубине 12 метров.

Это был сторожевой корабль специальной постройки, с высокими тактико-техническими данными, поэтому командование приняло решение срочно поднять его и восстановить.

Задание выполнялось в три этапа по оригинальному проекту инженера А. П. Станиславского, под его же техническим руководством. Первый этап предусматривал поворот корабля на ровный киль, второй — подъем его на поверхность и третий — заделку подводных пробоин, постановку на плав, буксировку в док.

Умелое сочетание подъемной силы двух 80-тонных понтонов с приливно-отливными колебаниями уровня воды позволило быстро повернуть СКР в прямое положение. Больших трудов потребовала промывка туннелей под корпусом сторожевика. Но водолазы, проявив изобретательность и настойчивость, сумели справиться с этой задачей. Когда туннели были готовы, к двум поворотным понтонам было добавлено шесть стальных 40-тонных и шесть мягких 10-тонных. Продувка прошла удачно. В сжатые сроки были выполнены работы по ликвидации разрушений на корабле. Все вместе заняло 41 сутки.

Вскоре СКР-29 был восстановлен и продолжал успешно выполнять боевые задания.

Транспорт «Эмпайр-Старлайт» (13 600 тонн), доставивший в СССР груз из Англии, затонул также от прямого попадания авиабомбы. Это произошло 15 апреля 1942 года при массированном налете авиации противника на Мурманский порт. Бомба попала во второй трюм, пробила второе дно и разорвалась в междудонном пространстве. Через большую пробоину вода быстро затопила трюм. Судно получило значительный дифферент на нос. Разгрузка была прекращена. Чтобы обследовать поврежденный транспорт, его отбуксировали в Тоню Ручьевую, в том же Кольском заливе, и поставили на якорь. Вскоре над портом снова появились вражеские самолеты. Одна из крупных бомб взорвалась в машинно-котельном отделении, и судно затонуло на глубине 11 метров, погрузившись на 1,5–2 метра в мягкий ил.

АСС флота было поручено поднять транспорт в самый короткий срок. Но задание оказалось на редкость сложным и трудоемким. Дело в том, что выполнить его с помощью понтонов не представлялось возможным — грузоподъемность всего понтонного парка флота была значительно меньше веса транспорта. Оставался единственный способ: восстановить собственную плавучесть судна, заделав пробоины и откачав воду из отсеков. А пробоин было немало: в днище второго трюма, в переборке между первым и вторым трюмами, несколько сот мелких пробоин в бортах судна. Работы осложнялись также сильным приливно-отливным течением и замутненностью воды.

Пробоина в днище второго трюма заделывалась подводной электросваркой. Для этого грунтососом был удален грунт в этом месте под днищем на глубину в один метр. Затем с помощью электрорезки водолазы удалили все заусеницы по краям пробоины. Это был тяжелейший труд.

После расчистки на кромки пробоины приварили две швеллерные балки, а сверху — стальные листы, дополнительно укрепив их набором. Длина сварного шва составила около 40 погонных метров. Вся конструкция была раскреплена деревянными клиньями. Затем была произведена пробная откачка воды из отсеков судна.

Все было выполнено довольно быстро — с 15 мая по 28 июля. 4 августа производилась генеральная откачка воды. Она заняла 12 часов и закончилась успешно — транспорт всплыл, и притом с незначительным креном. Судно было поставлено в док и за 20 суток полностью восстановлено.

Успех многих аварийно-спасательных и судоподъемных работ на Севере связан с именем Б. Г. Башука (впоследствии начальника АСС Балтийского, затем Черноморского флотов).

Важное направление судоподъем составлял и в деятельности АСС Тихоокеанского флота. В период с 22 июня 1941 года по 3 сентября 1945 года ее силами было поднято 75 судов, главным образом мелких, общим водоизмещением 7540 тонн. Для подъема в корейских портах в конце 1945 года в Сейсине и Гензане были сформированы аварийно-спасательные отряды. До конца 1946 года здесь было извлечено с морского дна 103 судна (34 300 тонн).

Судоподъемные работы, выполненные в годы войны аварийно-спасательной службой ВМФ, имели неоценимое значение в восстановлении корабельного и судового состава страны. Они явились существенным вкладом советских спасателей в достижение победы над врагом.

ДЛЯ ФЛОТА, ДЛЯ СТРАНЫ

Важнейшей областью деятельности Аварийно-спасательной службы в годы Великой Отечественной войны являлось также выполнение подводно-технических работ (ПТР).

До войны ЭПРОН располагал специальными подразделениями ПТР — Ленинградским и Московским отрядами, группами на Каспии, в Сочи и на острове Сахалин. Они трудились главным образом на объектах первых пятилеток. Объем выполняемых ими работ с каждым годом возрастал. В 1940 году по сравнению с 1930-м он увеличился в 36 раз, а по сравнению с 1929-м — в 415 раз.