Николай Чикер - Служба особого назначения

• Название: Служба особого назначения
• Автор: Николай Чикер
• Издательство: ДОСААФ СССР
• Жанр: Военная история
• Год: 1975

Книга о завоевателях подводных глубин, героях судоподъемного и аварийно-спасательного дела. Автор, бывший начальник Аварийно-спасательной службы (АСС) Военно-Морского Флота, лауреат Государственной премии контр-адмирал-инженер Николай Петрович Чикер, в популярной и увлекательной форме рассказывает о пионерах подводных работ в России, о создании легендарного ЭПРОНа, о спасении терпящих бедствие и подъеме затонувших кораблей и судов, о боевой деятельности подразделений АСС ВМФ в годы Великой Отечественной войны.

Книга рассчитана на широкий круг читателей.

---

Поворот производился вручную с помощью лебедок, с одновременным продуванием понтонов и длился непрерывно 48 часов. В работе участвовало около 1000 человек, расписанных по боевым постам по четкой организационной схеме. 28 августа крен судна достиг нуля и на самой высокой точке лайнера был поднят Государственный флаг СССР.

Чтобы поставить пароход на плав, потребовалось герметично заделать 500 иллюминаторов левого борта (правые были заварены над водой), снять кронштейны, заварить бортовые отверстия (шлицы) цистерн Фрама (успокоителей качки), остропить понтоны для остойчивости при откачке, убрать большую часть грязи с кренового борта. Все это было выполнено за 20 суток. Генеральная откачка отсеков длилась непрерывно двое суток. Одновременно откачивалось до 10 000 тонн воды в час.

20 сентября судно всплыло и было отбуксировано на внешний рейд Варнемюнде. Там его окончательно очистили от грязи. 15 декабря спасатели ввели лайнер в порт и передали представителям Балтийского пароходства.

Тем временем обе секции дока были переведены к лайнеру «Гамбург». Поворот судна осуществлялся тем же способом, но грунт в этом районе оказался слабее. Чтобы секции не сползали, пришлось посадить их в специально отмытые котлованы. На заключительной стадии подъема борта лайнера, лежавшего на большей глубине, чем «Ханза», пришлось наращивать, создавать коффердамы, стропить для остойчивости понтоны и производить откачку воды из всей системы. Это была очень сложная, напряженная работа. К тому же выполнялась она в штормовых условиях. Тем не менее в 1950 году «Гамбург» был поднят, осушен, очищен, заведен в порт и также передан Балтийскому пароходству.

Оба лайнера плавают и поныне, один в качестве пассажирского судна, другой — китобойной базы.

Многим читателям, очевидно, доводилось видеть на Черном море лайнер «Адмирал Нахимов» — комфортабельное восьмипалубное судно водоизмещением 23 500 тонн. Однако не многим известно, что это бывший немецкий лайнер «Берлин», затонувший в апреле 1945 года в Балтийском море в 8 милях от порта Свинемюнде (Свиноустье).

Подъем судна был начат в 1946 году Аварийно-спасательной службой Краснознаменного Балтийского флота. Производился он путем последовательной заделки пробоин в отсеках и их осушения. Масштаб работ был огромным. Судно длиной 174,3 метра, шириной 21 метр и высотой борта 14,2 метра разделено двенадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками на 13 отсеков. Каждый из них надо было герметизировать и осушить. Все это было выполнено в короткий срок. В новогоднюю ночь 1947 года нос лайнера уже всплыл.

Шла подготовка к откачке воды из кормовых отсеков, куда были заведены шланги от спасателей и переносных мотопомп. Но тут была обнаружена течь в одном из отсеков. Заделать ее можно было только со стороны днища. Когда под днище подвсплывшего лайнера спустился водолаз, случилось непредвиденное. Под кормой раздался сильный взрыв, и лайнер снова сел на грунт, придавив водолаза. Спасатели не растерялись. Быстро приведя в готовность грунтосос, они отмыли грунт под днищем и спасли товарища. Обследование показало, что взорвался фугас, заложенный гитлеровцами в качестве «сюрприза» для спасателей. Судно получило новые значительные повреждения, работы затянулись. Лайнер был поднят 15 сентября 1947 года.

Дальневосточникам и многим туристам приходилось плавать из Владивостока в Петропавловск-Камчатский на комфортабельном теплоходе «Русь». Его водоизмещение 15 600 тонн, длина 159,8 метра, ширина 20 метров. Это также трофей советских спасателей — бывшая «Кордиллера».

Судно затонуло в Балтийском море, в порту Свинемюнде (Свиноустье). Подъем его был не простой задачей. Дело в том, что его днище оказалось в непосредственной близости к фарватеру, ведущему в Штеттин (Щецин). Обычный прием поворота судна на ровный киль с помощью гиней и лебедок в этом случае был неприемлем: нельзя было закрывать движение по единственному фарватеру крупнейшего порта. Поворот производился с использованием судоподъемных понтонов, часть которых стропилась под водой у палубы и затем продувалась сжатым воздухом, а остальные навешивались над водой на днище лайнера. Эти понтоны общим весом около 700 тонн полностью заполнялись водой. Тем самым создавалась пара сил, которые и должны были выкренить лайнер. Для облегчения поворота со стороны днища в грунте был создан котлован, а для протаскивания поворотных стропов под корпусом промыли 12 туннелей.

Подготовительные работы, начатые в середине 1948 года, к 21 октября были закончены. Через неделю крен был уменьшен до 22°, а к 6 ноября — до 12°. После выхода палубы на поверхность начали заделку пробоин и иллюминаторов и откачку отсеков.

Техническое руководство подъемом осуществляли А. М. Ямпольский, Б. Н. Четвериков, Н. Н. Бирюков и Б. Г. Башук.

К 7 января 1949 года судно было полностью осушено и переведено в порт Варнемюнде.

Однако на этом дело не закончилось. Когда «Русь» на буксире следовала в Антверпен на ремонт, в море разыгрался девятибалльный шторм, и капитан решил отстояться в проливе Зунд. В это время здесь проходил крупный норвежский танкер. Не заметив стоящий на якоре лайнер, он врезался в его левый борт и прорезал его от верхней палубы до второго дна, углубившись своим форштевнем на 5 метров в корпус лайнера. Отработав затем задним ходом, танкер развернулся и ушел.

Автору этих строк довелось возглавить спасательную операцию. Площадь пробоины составляла около 80 кв. метров. Судну грозило затопление, переборки под давлением воды вспучились. Борьба за непотопляемость судна длилась пять суток. Только в подводную часть было уложено около 10 тонн стальной арматуры и 100 тонн бетона. Надводную часть пробоины заделали щитами из толстых бревен. Все это позволило удержать судно на плаву и в условиях продолжавшегося шторма благополучно довести его до Антверпена. Там лайнер был восстановлен. Владельцам таранившего его танкера пришлось возместить убытки.

Уникальными были также работы по подъему двух гигантских плавучих доков — одного на Балтике, другого — на Черном море в районе Николаева. Грузоподъемность первого — 60 000 тонн, второго — 30 000 тонн.

В Николаеве док был затоплен в 1941 году при оставлении города советскими войсками. Немецкие и голландские специалисты в период оккупации Украины неоднократно пытались поднять его, но каждый раз терпели неудачу. Перед своим отступлением из города фашисты подорвали затопленный док. Он был поднят в октябре 1947 года отрядами АСС.

Док на Балтике потопили гитлеровцы при отступлении. Спустя год после подъема первого дока успешно был поднят и он.

Эти уникальнейшие работы были выполнены под техническим руководством инженеров Л. Д. Кекелидзе (Балтика) и И. И. Друкера (г. Николаев). Каждая из них потребовала около двух лет напряженнейшего труда многочисленных коллективов спасателей. В обоих случаях подъем производился путем придания плавучести за счет вытеснения из отсеков воды сжатым воздухом — в комбинации с водоотливом и постепенной заделкой пробоин в корпусе. Для предохранения палуб от разрыва при всплытии на них монтировались специальные предохранительные клапаны.

Колоссальные масштабы разрушений корпуса не позволяли вести равномерную откачку воды из всех отсеков. Это могло привести к нарушению общей прочности корпуса и к перелому доков. Поэтому был применен оригинальный метод: сначала поднимался один борт дока и прочно ставился на плав, затем — второй. Возможность перелома корпуса при этом исключалась.

В последующем доки были восстановлены и функционируют по настоящее время.

Огромных трудов стоил флотским спасателям также подъем крейсера «Червона Украина» и пассажирского теплохода «Грузия», которые в период героической обороны Севастополя были затоплены в Южной бухте.

Крейсер (водоизмещение 8400 тонн) лежал с креном 60° на левый борт, на глубине 13–16 метров, глубоко погрузившись в вязкий ил. Корпус корабля при взрыве был почти перебит на две части. Подъем крейсера, начатый в январе 1946 года и занявший 26 месяцев, производился с помощью понтонов в два этапа: поворот на ровный киль и затем подъем наверх с постановкой на плав. Главной заботой при этом было не доломать корабль по перебитому сечению: поднимать корабль по частям значительно труднее.

В подготовительный период был выполнен большой объем работ по отмывке грунта из котлованов с обоих бортов крейсера — более 10 тысяч куб. метров. Под днищем пришлось промыть 24 туннеля для заводки в них подъемных стропов. Поворот корабля на ровный киль осуществлялся с помощью 18 понтонов суммарной подъемной силой 2590 тонн-сил. Для подъема их количество было более чем удвоено, так как подъемная масса крейсера составляла около 5700 тонн. Даже при длине корабля в 167 метров разместить такое количество понтонов было очень сложно. Пришлось расположить их в два ряда (лагом) и даже ярусами, один ряд под другим.