Николай Чикер - Служба особого назначения

• Название: Служба особого назначения
• Автор: Николай Чикер
• Издательство: ДОСААФ СССР
• Жанр: Военная история
• Год: 1975

Книга о завоевателях подводных глубин, героях судоподъемного и аварийно-спасательного дела. Автор, бывший начальник Аварийно-спасательной службы (АСС) Военно-Морского Флота, лауреат Государственной премии контр-адмирал-инженер Николай Петрович Чикер, в популярной и увлекательной форме рассказывает о пионерах подводных работ в России, о создании легендарного ЭПРОНа, о спасении терпящих бедствие и подъеме затонувших кораблей и судов, о боевой деятельности подразделений АСС ВМФ в годы Великой Отечественной войны.

Книга рассчитана на широкий круг читателей.

---

На Черном море подводно-технические работы до конца 1943 года выполнялись только в портах Кавказского побережья. По мере освобождения от противника баз и портов масштабы их резко возрастали. В 1943 году, после освобождения Новороссийска, их объем увеличился в три раза, в 1944-м — в 25 раз и лишь за четыре последних месяца войны — в сто раз.

Подразделениям АСС флота пришлось восстанавливать почти весь причальный фронт в Севастополе, Новороссийске, Николаеве и Одессе, расчищать акватории этих портов от затопленных в них железнодорожных вагонов и различных грузов, от мин и боеприпасов.

За годы войны силами аварийно-спасательной службы было построено и восстановлено 137 объектов, в том числе контрольно-измерительная магнитная станция и первая очередь Импортного пирса в Новороссийске, слип для спуска катеров в Ейске, причал № 20, рейдовый мол и морской водовод городской электростанции в Одессе, Северный сухой док, судовой причал и Инженерная пристань в Севастополе, новый порт в Поти, слипы в Очемчире и Туапсе, железнодорожные мосты в Ростове-на-Дону и Аксае. В успешном выполнении этих и других работ большая заслуга начальника АСС Ч. Ф. Фадеева, специалистов Артюхова, Казакова, Мещерякова, Гузика, Ольховиченко и других специалистов АСС.

На Северном флоте подводно-технические работы велись 28-м отрядом, которым командовал В. Ф. Ющенко (главный инженер П. А. Зелянин). Отряд выполнял задания по восстановлению разрушенных железнодорожных мостов от Мурманска до Волхова, водозаборов в Мурманске, Петрозаводске и других пунктах, причалов в Кольском заливе. По решению Государственного комитета обороны был очищен рейд Сегежского целлюлозного комбината, построены подводные части причалов в Ваенге (ныне Североморск), отремонтированы гидросооружения Туломской ГЭС и электростанция Нива-2. На этих и других объектах самоотверженно трудились группы водолазов во главе с мичманом Парфеновым, старшинами 1 статьи Беляевым, Никитенко и Загоруйко.

На Дальнем Востоке эпроновцы под руководством Н. А. Максимца и главного инженера П. Ф. Вишневского к середине 1942 года завершили прокладку первой нитки подводного нефтепровода длиной 8700 метров — с острова Сахалин на материк через Татарский пролив. С июня группа во главе с П. Ф. Вишневским работала на прокладке по дну Амура двух ниток нефтепровода длиной 2600 метров. В конце года ее перебросили на строительство нефтепровода Астрахань — Саратов и газопровода Саратов — Москва. Из других работ, выполненных отрядами АСС ТОФа и Амурской Краснознаменной флотилии, наиболее значительными были: сооружение во Владивостоке слипа для спуска доставляемых по железной дороге и собираемых на месте подводных лодок, прокладка двух ниток подводного телефонного кабеля через реку Уссури и ремонт слипа на ней.

Московский отряд подводно-технических работ выполнял прокладку подводного дюкера в с. Коломенском под Москвой, нефтепровода через Каму, водозабора в Челябинске и ряд других заданий.

Из многочисленных подводно-технических работ, выполненных на Каспийском море и в низовьях Волги, наиболее значительны: прокладка двух ниток трубопровода для перекачки нефти в районе Гурьева — от острова Пешной до материка, — нефтепроводов через Волгу в районе Астрахани, двух самотечных трубопроводов и ряда других сооружений в Баку, строительство отторочек пирса нефтегавани в Махачкале. Работы велись под руководством начальника АСС флотилии Б. В. Земскова и командира 29-го отряда ПТР А. И. Оганова каспийскими и прикомандированными с флотов водолазами.

В ходе войны, особенно с конца 1943 года, подводно-технические работы занимали все большее место в деятельности АСС ВМФ. Если в 1941 году ими занимались лишь два отряда, то в 1945 году — уже девять. Необходимо отдать должное большой организаторской работе отдела ПТР. Аварийно-спасательного управления ВМФ, возглавлявшегося талантливым инженером-гидротехником С. Я. Мальцевым. В этом отделе в разное время весьма плодотворно трудились В. К. Карпов, Б. Н. Соколов, Б. Н. Постников, Н. П. Казаков, Л. М. Заворохин, Н. В. Соколова и другие опытные и преданные своему делу специалисты.

Подводно-технические работы, выполненные Аварийно-спасательной службой в годы войны и в послевоенное время, сыграли известную роль в повышении боеспособности Военно-Морского Флота, в восстановлении и развитии народного хозяйства страны.

КУРСАМИ ОКЕАНСКОГО ФЛОТА

Аварийно-спасательная служба Военно-Морского Флота в годы Великой Отечественной войны с честью выполнила свой долг перед Родиной. Ее боевой счет составляет колоссальный объем работ по спасению поврежденных, подъему затопленных кораблей и судов, разминированию акваторий, извлечению из-под воды боевой техники, оружия, боеприпасов, по восстановлению разрушенных и строительству новых гидротехнических сооружений. За годы войны флотские спасатели оказали аварийную помощь 745 кораблям и судам общим водоизмещением около 1 345 000 тонн, сняли с мели 840 (около 700 000 тонн) и подняли 1920 кораблей и судов (1 120 000 тонн), восстановили десятки гидротехнических сооружений, участвовали в прокладке многих подводных трубопроводов, кабелей и т. д.

День Победы над фашистской Германией для Аварийно-спасательной службы ВМФ явился началом нового этапа ее деятельности. К концу войны АСС пришла еще более сильной, накопила огромный опыт. По своим возможностям она в четыре раза превосходила довоенный ЭПРОН. В нее входили 28 аварийно-спасательных отрядов, 15 аварийно-спасательных групп, судоподъемная рота, 9 отрядов подводно-технических работ, аварийно-спасательный учебный отряд, завод по изготовлению подводной техники. Все подразделения представляли собой хорошо организованные коллективы, подготовленные к решению любых задач.

Если в 1941 году ЭПРОН располагал 28 спасательными судами, буксирами и плавбазами, 54 водолазными ботами, то уже к 1943 году, несмотря на понесенные потери, в АСС насчитывалось 34 судна и 84 водолазных бота. В ходе войны шло интенсивное строительство понтонов и водолазных ботов. Несколько спасательных судов было приобретено за рубежом, ряд отечественных и трофейных судов был приспособлен под спасатели и судоподъемные базы. Особенно бурно росла техническая оснащенность АСС в послевоенные годы. Неотложные задачи по подъему затонувших кораблей и судов, по расчистке акваторий портов и фарватеров, восстановлению причальных, базовых и оградительных гидротехнических сооружений потребовали дальнейшего развития сил и средств Аварийно-спасательной службы.[68]

За десять послевоенных лет список поднятых с начала войны кораблей и судов увеличился многократно. Всего же за 1941–1955 годы из подводного плена было вызволено 3916 единиц общим водоизмещением 2720 тыс. тонн. За этими цифрами стоит героический, поистине титанический труд водолазов, такелажников, боцманов, инженеров — всех специалистов АСС. Ими выполнены сотни поразительных, уникальных работ — их трудно даже перечислить. Остановимся кратко лишь на одной из них, пожалуй, наиболее интересной в техническом отношении за всю историю аварийно-спасательного дела в стране. Речь идет о подъеме на Балтике, в открытом море, двух однотипных пассажирских лайнеров «Ханза» и «Гамбург» водоизмещением по 31 200 тонн.

Пароходы были потоплены весной 1945 года: «Ханза» в 9 милях от порта Варнемюнде, «Гамбург» — в 2 милях от порта Засниц (о. Рюген). Они лежали на глубине 17–20 метров с креном 86° на левый борт, вдавившись в илистый грунт на 2–3,5 метра. На «Гамбурге» было 2500 тонн груза.

Операция по подъему каждого из лайнеров проводилась в три этапа: поворот на ровный киль; подъем на поверхность воды; осушение отсеков, очистка от грязи и, наконец, ввод в порт.

Поворот судов осуществлялся с помощью 60 пар гиней тяговым усилием по 60 тонн-сил каждая. Ходовые концы гиней выбирались ручными 10-тонными лебедками. Для увеличения плеча поворота на бортах лайнеров устанавливалось 60 специальных стальных кронштейнов высотой по 11 метров. В качестве платформ для лебедок и крепления гиней использовались две секции недостроенного стального дока. Их устанавливали на грунт на расстоянии 60 метров от борта поднимаемого судна. Для того чтобы секции не сползали к лайнеру, к их днищам было приварено по 20 стальных сошников, углублявшихся в грунт на 1,7 метра. На палубе башен каждой из секций размещалось по 15 лебедок. Для облегчения поворота у днища судна отмывали котлован.

Дополнительно, для полной гарантии успеха, у палубы каждого из лайнеров было остроплено по пять понтонов общей подъемной силой по 1500 тонн-сил.

Работы по подготовке лайнеров к повороту велись с февраля 1949 года в очень сложных погодных условиях. К 26 августа на «Ханзе» они были закончены.

Поворот производился вручную с помощью лебедок, с одновременным продуванием понтонов и длился непрерывно 48 часов. В работе участвовало около 1000 человек, расписанных по боевым постам по четкой организационной схеме. 28 августа крен судна достиг нуля и на самой высокой точке лайнера был поднят Государственный флаг СССР.