Виктор Сидорченко - Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

• Название: Крайняя необходимость при угрозе морских аварий
• Автор: Виктор Сидорченко
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-94201-604-3

В книге на основе национальных и международно-правовых актов и примеров из отечественной и зарубежной практики мореплавания рассмотрены понятие и виды угроз возникновения аварийных случаев на море и действий экипажа в состоянии крайней необходимости, предпринимаемых для спасания людей и судов от воздействия стихии и иных морских опасностей.

Книга рассчитана на широкий круг читателей и может быть полезной студентам и курсантам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового судоходства.

---

В связи с изложенным можно было бы дополнить ст. 61 КТМ РФ частью 2:

«Выполняя указанные обязанности, капитан и экипаж имеют право, если крайне необходимо, применять международные и национальные стандарты разумных намеренных и чрезвычайных действий для уменьшения или ликвидации опасности для людей, имущества и окружающей среды».

§ 2. Стандарты хорошей морской практики при аварийных случаях на море

Наиболее типичными видами международно-правовых стандартов безопасности мореплавания являются Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г. (МППСС-72).

Прежде чем стать международно-правовыми стандартами, МППСС прошли длительную эволюцию в виде международных и национальных обычаев, в результате чего стали стандартами обычной или хорошей морской практики, то есть такой практики мореплавания, которая надежно обеспечивала безопасное расхождение судов, если капитаны неуклонно соблюдали сложившиеся правила.

В Правиле 2а МППСС-72 указано, что «ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая»[33].

Стандарты хорошей морской практики существуют во всех сферах международного мореплавания. Например, судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости. Оно не должно становиться на якорь очень близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и пр.). При необходимости должен быть использован второй якорь[34].

В морской практике принято, что судно на ходу должно на безопасном расстоянии обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не имеет соответствующих огней и знаков. В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно. При сближении судов у крутого изгиба реки (канала) с приливоотливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению[35].

Ряд стандартов хорошей морской практики предусмотрены для случаев плавания судов по мелководью, где движение судна создает поле гидравлического давления, величина которого тем больше, чем больше скорость судна и меньше глубина. Так, при глубинах меньше 1,5 осадки судна гидравлическое давление может отбросить нос судна в сторону, противоположную любому возвышению грунта или бровки канала, что может привести к столкновению со встречным или параллельно идущим судном[36]. Следовательно, в подобных случаях хорошая морская практика требует, чтобы судно, идущее по мелководью вблизи другого судна или судов, снизило скорость до минимально допустимой во избежание столкновения с этими судами.

Носителем знаний хорошей морской практики является в первую очередь капитан как наиболее квалифицированный и опытный судоводитель. Именно его штурманские знания, опыт их применения и способность правильно оценить все условия мореплавания позволяют стандартам хорошей морской практики играть роль надежного гаранта, если они используются, безопасности конкретного судна и людей на нем.

Следовать стандартам хорошей морской практики означает своевременно и тщательно учитывать ряд факторов и выполнять ряд условий:

– правильная оценка условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигационно-гидрографической характеристики района плавания, а также возможностей судна и судовой техники. Например, капитан судна, которое следует в один из портов на берегах реки Сенегал (Западная Африка), должен знать, что в период половодья (с июня по октябрь) река Сенегал судоходна до порта Каес (888 километров выше устья), а после спада воды – до селения Подор (283 километра выше устья). До города Каес с 20 августа до 20 сентября могут подниматься вверх по реке суда с осадкой до 4,6 метра и валовой вместимостью до 2000 тонн, а с 14 июля до 10 ноября – катера с осадкой до 1,8 метра. До селения Подор в любое время года могут проходить суда с осадкой до 3 метров. Плавание по реке Сенегал осложняется сильными приливными течениями: 2 узла у селения Подор и 4 узла у порта Каес[37];

– тщательный и полный учет окружающей обстановки и ее изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;

– правильный выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;

– тщательный прием и сдача вахты, доведение до конца начатого маневра и пр.[38].

В связи с таким пониманием обязанностей экипажа по обеспечению безопасности мореплавания в зарубежной литературе отмечалось, что определение хорошей морской практики – это вопрос факта, и его следует решать, исходя из совокупности всех конкретных обстоятельств аварийного случая[39].

Требования, предъявляемые к хорошей морской практике, в значительной мере включены в Конвенцию ПДМНВ-78/98 (Приложение 2), в которой они обрели статус конвенционных стандартов, сохранив одновременно и свой характер морских обычаев. Однако понятие «хорошая морская практика» столь многогранно, что никакая конвенция (или их совокупность) не в состоянии охватить своими нормами не только все возможные морские ситуации, но даже сколько-нибудь значительную часть их.

Термин «хорошая морская практика» используется в специальной литературе[40] и судебно-арбитражной практике[41] намного чаще, чем термин «обычная морская практика». Однако во всех таких случаях речь идет об «обычной» морской практике, то есть о таких стандартах поведения капитана и экипажа, которые признаются судебно-арбитражными органами в качестве правовых обычаев (как об этом указано в ст. 2а МППСС-72). Что касается термина «хорошая морская практика», то он означает то же самое, что и обычная, хотя акцентирует внимание не на содержании стандарта (обычая), а на четком, полном и своевременном выполнении капитаном и экипажем стандартов обычной морской практики. Отсюда следует, что правильнее говорить «обычная морская практика», оставив термин «хорошая» за пределами строго юридического анализа.

Если обратиться к судебно-арбитражной практике, где используются обычаи как источники права, то мы увидим, что, применяя термин «хорошая», указанные органы всегда имеют в виду обычную морскую практику.

Например, при расследовании столкновения судов «Атлантик Эмпресс» и «Эйджин Кэптэн», в результате которого оба судна погибли, нарушение «хорошей» (как было сказано в решении английского суда) морской практики проявилось, в частности, в том, что на «Атлантик Эмпресс» в момент столкновения вахту нес радиоофицер, не имеющий штурманского образования. Оба судна не вели наблюдения за окружающей обстановкой в условиях ограниченной видимости, не использовали радиолокаторы. На «Атлантик Эмпресс» в течение 6 месяцев не проводились шлюпочные учения, в итоге погибли 12 человек из 36 находившихся в спасательной шлюпке, которую спускали с этого судна[42].

Столь трагичные последствия рассмотренного столкновения объясняются тем, что ряд стандартов безопасного мореплавания, безусловно, известных капитанам судов, не был ими выполнен или был выполнен несвоевременно и неквалифицированно[43]. Так, несение ходовой вахты радиоофицером, то есть лицом, которое не имеет такого права и не знает того, что должен знать штурман, должно квалифицироваться как грубое нарушение стандартов безопасности мореплавания, вследствие чего судно становится немореходным[44]. Последствия такой немореходности не замедлили сказаться.

На практике непредусмотрительность судоводителя может проявиться в недостаточно внимательном наблюдении за окружающей обстановкой, вследствие чего происходит запоздалое обнаружение опасности, в неполном или неправильном использовании технических средств судна, в несвоевременных и недостаточно решительных действиях, в нарушении местных и особых правил, а также правил плавания по системам разделения движения судов и т. д.

Например, нарушение местных правил может проявиться в сфере сигнализации. Согласно Правилу 34а МППСС-72 при повороте судна вправо должен подаваться один короткий сигнал, в то время как в морских и речных портах Нигерии (западный берег Африки) в таких случаях подаются четыре коротких звука, а затем, после паузы, еще один короткий звук[45]. Возможны и совершенно экзотические местные сигналы, которых нет ни в одном международно-правовом акте. Например, судно, входящее в порт или следующее к причалу, подает два длинных сигнала гудком, а затем, через паузу, еще два длинных сигнала. Судно, следующее к выходу из порта или выходящее из порта, подает один длинный сигнал, а после паузы – еще один. Есть и другие местные правила, которые капитан судна обязан знать. Так, в порты Нигерии запрещен вход судов, «эксплуатируемых 15 лет и более», независимо от их технического состояния, наличия судовых документов и т. п.[46].