Виктор Сидорченко - Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

• Название: Крайняя необходимость при угрозе морских аварий
• Автор: Виктор Сидорченко
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-94201-604-3

В книге на основе национальных и международно-правовых актов и примеров из отечественной и зарубежной практики мореплавания рассмотрены понятие и виды угроз возникновения аварийных случаев на море и действий экипажа в состоянии крайней необходимости, предпринимаемых для спасания людей и судов от воздействия стихии и иных морских опасностей.

Книга рассчитана на широкий круг читателей и может быть полезной студентам и курсантам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового судоходства.

---

На основе сказанного можно заключить, что понятие «обычная морская практика» включает в себя не только собственно национальные и международные обычаи, но и любые иные международные и национальные стандарты безопасности мореплавания, в том числе местные правила, которые, в свою очередь, могут быть национальными или международными региональными. Капитан и экипаж должны знать все эти международные и национальные стандарты безопасности мореплавания и неуклонно выполнять их. Любое отклонение от неукоснительного и своевременного выполнения правил «обычной морской практики» чревато возникновением аварийных ситуаций.

Например, 17 января 1975 г. либерийский сухогруз «Америкэн Вит» следовал в полосе движения вверх по реке Миссисипи, когда впереди был обнаружен буксир «Мама Лере» с тремя баржами, груженными нефтью. Согласно местным правилам судно, идущее вверх по реке, обязано уступить дорогу судну, идущему вниз по реке или пересекающему ее, как в случае с буксиром «Мама Лере». Капитан буксира был уверен, что капитан т/х «Америкэн Вит» выполнит требования местных правил и поэтому вел свой буксирный караван, не меняя курса и скорости. Однако капитан сухогруза решил «рискнуть» и, вместо того чтобы уменьшить скорость и пропустить буксир, увеличил скорость до максимально возможной, пытаясь опередить буксирный караван и не уступая ему дорогу. Видя, что теплоход быстро приближается к нему, капитан буксира попытался избежать столкновения, переложив руль «лево на борт» и дав машинам «полный ход назад», что было весьма опасно для буксира, ибо за кормой был буксирный трос, который на заднем ходу мог намотаться на винт. Иначе говоря, капитан буксира действовал в состоянии крайней необходимости. Однако действия буксировщика оказались безуспешными, ибо груженные баржи продолжали двигаться по инерции и увлекли за собой буксир. В 12 час 42 мин произошло столкновение, в результате которого все три баржи взорвались и две из них затонули, буксир «Мама Лере» получил ряд тяжелых повреждений, разлившаяся нефть загрязнила большой участок реки и берега.

Расследование, проведенное американским судом, показало, что основными причинами столкновения явились грубое нарушение местных правил судоводителями, и в первую очередь капитаном т/х «Америкэн Вит», а также нарушение ими правил хорошей морской практики. Все убытки от столкновения суд возложил на владельцев т/х «Америкэн Вит»[47].

Следовательно, для капитана и экипажа недостаточно знать стандарты безопасности мореплавания и применять их. Не менее важно делать это четко, правильно и своевременно. Иначе говоря, в понятии «обычная морская практика» есть два взаимосвязанных фактора: первый – это сами стандарты безопасного мореплавания; второй – точное и своевременное их выполнение. Первый фактор носит абстрактный характер и обозначает сформулированные в международном и национальном морском праве конвенционные, законодательные и обычные нормы безопасного мореплавания, а второй обозначает качественность и эффективность их применения, то есть первый фактор можно условно приравнять к материальным, а второй – к процессуальным нормам обеспечения безопасности международного и национального мореплавания.

В связи с этим можно сделать важный вывод о том, что понятие «обычная морская практика» (ст. 2а МППСС-72 и другие акты) не идентично понятию «хорошая морская практика», ибо обычная морская практика – это сами международные и национальные стандарты безопасности мореплавания и их применение (в том числе в аварийных случаях), которое, тем не менее, не исключает возникновения аварийной ситуации, в то время как хорошая морская практика – это также стандарты безопасности мореплавания, но примененные эффективно и своевременно, что исключает возникновение аварийной ситуации.

Не случайно судебно-арбитражные органы, рассматривая дела об авариях, ссылаются на нарушение правил хорошей морской практики, ибо если бы капитаны и экипаж следовали данным правилам, аварий бы не было[48].

Учитывая важность соблюдения капитаном и экипажем правил хорошей морской практики, можно было бы предложить Кодекс хорошей морской практики, в котором были бы приведены основные стандарты безопасности мореплавания (например, «безопасная скорость», «надлежащее визуальное и слуховое наблюдение», «полная оценка ситуации», «надлежащие и эффективные действия» и пр.) и к каждому из них – перечень конкретных правил хорошей морской практики.

В заключение следует сказать, что стандарты обычной (хорошей) морской практики применяются как при нормальной эксплуатации судов, так и при аварийных случаях, когда стандарты обретают чрезвычайный характер, предопределяемый в значительной мере видом и особенностями грозящей опасности. Именно в таких ситуациях возникает потребность действовать в состоянии крайней необходимости. Акцент при таких действиях делается на правильность выбора стандарта чрезвычайных действий, поскольку срочность принятия решения и невозможность, в большинстве случаев, перепробовать поочередно несколько способов борьбы с опасностью, пока не будет найден оптимальный, накладывают на капитана и экипаж особую ответственность. Цена ошибки в подобных случаях нередко равнозначна гибели людей, судна, груза и причинению ущерба окружающей среде.

§ 3. Классификация аварийных случаев до начала материализации опасности

Стандарты чрезвычайных действий можно подразделить на два вида:

1) Предупредительные стандарты чрезвычайных действий на этапе до начала материализации опасности.

2) Спасательные стандарты чрезвычайных действий на этапе после начала материализации опасности.

Предупредительные стандарты чрезвычайных действий применяются в условиях только еще возникающей или могущей возникнуть опасности: при получении судном аварийного навигационного предупреждения о приближающемся шквале, аномально высоких волнах («волнах-убийцах»), айсберге, крупных плавающих льдинах, цунами, торнадо, урагане, плавающей мине, покинутом экипажем судне, полузатопленных неизвестных объектах и т. д.

Спасательные стандарты чрезвычайных действий применяются в условиях уже возникшей опасности: произошло столкновение судов, судно село на мель, на нем произошел взрыв или пожар, началась течь и т. д.

Общим для предупредительных и спасательных стандартов чрезвычайных действий является то, что те и другие применяются в условиях опасности, хотя и разной степени. Рассматривать это соотношение предупредительных и спасательных мер при возникновении морской опасности целесообразно на каком-либо конкретном аварийном случае, особенно если одновременно взаимодействуют ряд факторов, влияющих на выбор стандартов чрезвычайных действий в состоянии необходимой обороны.

Для такого анализа весьма подходит известная катастрофа с пароходом «Титаник», случившаяся 15 апреля 1912 г. в Северной Атлантике.

П/х «Титаник» был построен почти одновременно с однотипным лайнером «Олимпик». Оба судна принадлежали компании «Уайт Стар», которая задалась целью построить два плавающих дворца, способных создать пассажирам не только сказочный комфорт, но и обеспечить самое быстрое пересечение Атлантики на борту судна. Спуск «Титаника» на воду произошел 31 мая 1911 г. в Белфасте. Посмотреть на картину спуска лайнера собралось более 100 тыс. человек. После пуска нескольких ракет корпус судна весом в 26 000 тонн заскользил вниз по слипу, влекомый собственным весом. При этом «Титаник» развил скорость в 12 узлов (около 23 км/час), прежде чем шесть якорей и две толстые якорные цепи, весившие каждая 80 тонн, остановили его. Весь процесс спуска занял 62 секунды. Затем буксиры подвели его к достроечным причалам, где в течение десяти месяцев он должен был оснащаться оборудованием и пассажирскими каютами.

«Титаник» представлял собой уникальное для своего времени сооружение. Его валовая вместимость – 46 328 тонн, длина – 270 метров, ширина – 28 метров, высота от ватерлинии до шлюпочной 81 палубы – 18,5 метра, высота от киля до конца труб (их было четыре) – 53 метра. По сути, в высоту это был дом в 11 этажей. Два поршневых двигателя создавали мощность в 30 000 л. с., турбина низкого давления имела мощность 18 000 л. с. Предельная скорость – до 23 узлов (примерно 41,4 м/сек). Двадцать спасательных шлюпок были рассчитаны на 1178 человек (в среднем по 59 человек в каждой)[49].

Эксплуатация судна началась со 2 апреля 1912 г. в Белфастском заливе. Совершив несколько маневров и определив максимальную возможную скорость, приемная комиссия определила диаметр циркуляции, когда судно, идущее по прямой линии полным ходом, перекладывает руль на левый или правый борт и описывает круг. Диаметр круга оказался равен 3850 футов (больше одного километра). Никто не мог и предположить, что судно повторит этот маневр менее чем через две недели, но уже при трагических обстоятельствах. Сам маневр мог быть намного эффективнее, если бы был испытан выполняемый в условиях крайней необходимости ускоренный поворот судна с помощью машин и винтов. У «Титаника» были установлены три винта. При необходимости срочного поворота влево судна, идущего полным ходом, необходимо было крайнему левому винту дать полный задний ход, остановить средний винт и сохранить полный ход вперед у правого винта. При этом образовался бы мощный вращающий момент, который позволил бы судну быстро отклониться влево, одновременно снизив скорость. Именно такой маневр требовался «Титанику», когда впереди и справа по борту был обнаружен айсберг.