Владимир Белых - Транспортное законодательство России и зарубежных государств, ЕС, ШОС, ЕврАзЭС (сравнительно-правовой анализ)

• Название: Транспортное законодательство России и зарубежных государств, ЕС, ШОС, ЕврАзЭС (сравнительно-правовой анализ)
• Автор: Владимир Белых
• Жанр: Юриспруденция

При подготовке монографии использованы современные достижения теории и практики правового регулирования транспортной деятельности, опыт законотворчества и научных исследований в странах ближнего и дальнего зарубежья, включая государства – члены Евросоюза, ЕврАзЭС и ШОС. Для студентов, аспирантов, преподавателей юридических и экономических вузов и факультетов, а также для практических работников и всех, кто интересуется вопросами применения транспортного законодательства.

---

В то же время надо отметить, что в системе транспортного законодательства ключевую роль играет Гражданский кодекс РФ – кодифицированный акт частного права. При этом важно подчеркнуть, что в Гражданский кодекс РФ были включены лишь основные, принципиальные положения, регламентирующие договор перевозки. «В этом смысле положения о договоре перевозки, сосредоточенные в гл. 40 ГК РФ, представляют собой некий свод правил, вынесенных за «скобки», подлежащих применению ко всем видам перевозки»5. И это понятно. Гражданский кодекс РФ регулирует частноправовые (горизонтальные) отношения. Соответственно блок публично-правовых отношений регламентируется другими федеральными законами.

В основу формирования транспортного законодательства должен быть положен такой критерий, как сфера транспортной деятельности. В данной сфере возникают особого рода общественные отношения. Первая группа – отношения между субъектами транспортной деятельности. Такие предпринимательские отношения принято именовать в литературе отношениями по горизонтали. Вторую группу представляют отношения между субъектами транспортной деятельности и органами государственного и местного управления. Эти связи можно назвать отношениями по вертикали. Их удельный вес в транспортном законодательстве значительно меньше, чем отношений по горизонтали. И в последнюю группу входят внутрифирменные (корпоративные) отношения, складывающиеся между подразделениями предприятий (организаций)6. Добавим – не только. Эти отношения регулируются предприятиями (организациями) путем издания локальных (корпоративных) правовых актов.

Критерий «сфера транспортной деятельности» позволяет провести разграничение между транспортным и иным предпринимательским законодательством. Поэтому принципиальным при характеристике транспортного законодательства является вопрос об определении параметров транспортной деятельности и ее видов.

Будучи разновидностью предпринимательства, транспортная деятельность характеризуется общими признаками предпринимательской деятельности, которые сформулированы в ст. 2 ГК РФ. Используя различные критерии, предпринимательство можно подразделить на отдельные формы и виды. С учетом жизненного цикла продукции необходимо выделить производственную, посредническую и финансовую предпринимательскую деятельность (предпринимательство в финансовой сфере). Транспортная деятельность представляет собой вид производственной деятельности, в рамках которой происходит пространственно-временное перемещение товара (груза, багажа), пассажиров. С экономической точки зрения транспортная деятельность – это та часть производственного процесса, где происходит перемещение готовой продукции, сырья, материалов и т. д. Указанное перемещение осуществляется в гражданско-правовой форме оказания транспортных услуг7.

§ 2. Основные направления совершенствования транспортного законодательства

Изучение и анализ опыта транспортного законодательства позволяют сделать следующие общие выводы и рекомендации. 1. В большинстве стран транспортное законодательство строится по схеме: общий кодифицированный акт (гражданский и/или торговый кодекс – специальные транспортные законы). Почти во всех странах, законодательство которых было изучено, нет единого транспортного кодекса. И хотя в США принят единый Транспортный кодекс, однако и по форме, и по содержанию он далек от кодекса цивилизованного рынка. Транспортный кодекс США – это свод законов, объединенных предметом (объектом) правового регулирования. 2. Единственное государство, в котором мощно предпринята попытка по разработке проекта Транспортного кодекса, – Республика Казахстан. В современных условиях развития российского государства отсутствует единый законодательный акт, в котором были бы объединены и систематизированы правовые нормы действующих федеральных законов в сфере транспорта. Считаем, что принятие единого Транспортного кодекса РФ – это в целом утопическая идея. Нельзя объединить в единое целое «кодексовые» положения о различных видах транспорта (даже умозрительно выглядят нереалистично попытки объединить нормы о железнодорожной перевозке грузов с морской и воздушной). 3. В связи с этим предлагаем для обсуждения следующие варианты – модели правового регулирования транспортных отношений: 1) принятие общего закона о транспорте; 2) консолидация отдельных законов, регулирующих близкие сферы транспортной деятельности (наземный транспорт, морской и речной транспорт, воздушный и космический); 3) разработка законов, направленных на регулирование отдельных аспектов транспортной деятельности.

§ 3. Концептуальная основа проекта единого Транспортного кодекса РФ

При разработке концепции и подробной структуры проекта единого Транспортного кодекса Российской Федерации у разработчиков возник ряд принципиальных вопросов, в том числе об избранной форме систематизации транспортного законодательства. Известно, что системность законодательства во многом обеспечивается путем издания кодифицированных актов в различных сферах. Каждая самостоятельная отрасль права стремится иметь свой кодифицированный акт. Существуют разные виды кодифицированных актов (основы, кодексы, уставы, положения). Роль подобного акта выполняет, в частности ГК РФ. Правда, не всегда наличие кодифицированного акта – показатель самостоятельности той или иной отрасли права (например, Градостроительный кодекс РФ не свидетельствует о существовании градостроительного права). Не бесспорно, на наш взгляд, утверждение о самостоятельности налогового права, бюджетного права в свете кодифицированных актов.

Разработка единого Транспортного кодекса РФ вызовет серьезные возражения тех ученых (главным образом, цивилистов) и практических работников, которые считают возможным кодифицировать законодательство, обладающее признаками самостоятельной отрасли законодательства и права. Транспортное право не является самостоятельной отраслью права; оно – составная часть права предпринимательского.

Однако в отличие от традиционных кодексов кодификация бюджетного законодательства, налогового законодательства охватывает не отрасли права, а подотрасли (правовые институты), регулирующие какую-либо сферу экономической деятельности. Примером такого акта мог бы стать и Транспортный кодекс РФ, основная цель которого объединить и упорядочить множество нормативных актов, действующих в этой сфере. В этом направлении предлагается издать Банковский кодекс, Кодекс о банкротстве, Страховой кодекс8 и т. д. Правда, здесь таится опасность «утонуть» в кодификации, размыть привычные грани слова «кодекс». Поэтому от разработчиков, а в конечном итоге и законодателя, требуется скрупулезная нормотворческая работа. В противном случае можно, действительно, прийти к необходимости признания банно-прачечного права или разработки трамвайно-троллейбусного кодекса.

В литературе спорным является вопрос о квалификации транспортного права. Прежде всего отметим, что его рассмотрение сопряжено с рядом общетеоретических проблем, с которыми непосредственно сталкиваются ученые-юристы, занимающиеся исследованием данного вопроса. Господствующим в литературе является мнение о том, что система права как объективное явление есть внутреннее строение (структура) права, отражающее объединение и дифференциацию юридических норм. Составные части такого образования – юридические нормы, правовые институты и отрасли права9. Правовая норма (формально определенное правило поведения) служит первичным элементом системы права. В свою очередь, институт права – это обособленная совокупность (группа) юридических норм, призванных регулировать в рамках предмета данной отрасли права определенные, обладающие относительной самостоятельностью общественные отношения10. Но дело не только в теории. Однако в практическом плане возникают немалые сложности при постановке вопроса: какую совокупность норм можно признать правовым институтом? В юридической науке не выработано достаточно четких критериев для признания в качестве правового института (равно и подотрасли) той или иной группы норм права. Поэтому часто ученые и практические работники злоупотребляют этим термином и механически, без необходимой аргументации применяют его к любому правовому явлению. Например, в гражданском праве к числу правовых институтов обычно относят общую часть, право собственности, обязательственное право и др. С другой стороны, в литературе институтами признаются отдельные виды гражданско-правовых договоров (купли-продажи, поставки, подряда, страхования и т. д.).

Ситуация с категорией «правовой институт» еще больше осложняется, если в обособленную группу юридических норм входят правила о юридических лицах, праве собственности, гражданско-правовых договорах. Здесь уже нет однородных отношений, а потому вряд ли можно говорить о правильном применении термина «институт права». Не случайно в литературе появляются публикации, авторы которых пытаются обосновать существование коммерческого (предпринимательского) права как функциональной подотрасли гражданского права11, потребительского права как комплексной правовой отрасли вторичного порядка12. Одним словом, традиционное деление системы права на отдельные элементы не срабатывает. Равным образом ставшее догматическим представление о системообразующих признаках самостоятельности отрасли права (предмет, методы, принципы и т. д.) также «дает сбои».