Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

• Название: Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945
• Автор: Н. Конарев
• Издательство: © Министерство путей сообщения СССР
• Жанр: О войне
• Год: 1985

Рассказывается о революционных, боевых и трудовых традициях железнодорожников, показаны огромная работа железных дорог в обеспечении нужд фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны, развитие их в послевоенный период.

---

Диспетчер Ртищевского отделения Ф. М. Козлов в конце 1941 года, когда на прифронтовых железных дорогах и дорогах ближнего тыла скопилось большое количество вагонов с эвакуируемыми грузами, а навстречу к фронту шли воинские поезда, предложил и осуществил систему мер, позволивших ускорить продвижение возросших вагонопотоков. Часть маневровой работы по формированию поездов, проводившейся обычно на сортировочных станциях, он перенес на промежуточные станции. Эффективно используя станционные пути на линейных станциях, организовал на них подформирование поездов, пополнение веса составов, формирование из разборочных поездов транзитных, которые быстро продвигались через загруженные узлы. Это повысило маневренность в работе и создало условия для быстрого продвижения поездов. Диспетчеры многих отделений дорог применяли метод Ф. М. Козлова при возникавших затруднениях в пропуске поездов через железнодорожные узлы.

Новый метод организации движения поездов предложил диспетчер Курского отделения движения Московско-Курской дороги В. А. Филиппов. Участок, на котором он работал, до войны был двухпутным, но после разрушений восстановили его в основном как однопутный, только на части перегонов были две нитки. Станционных путей тоже стало меньше, техническое оснащение линий уступало довоенному. В этих условиях от согласованной работы диспетчера, дежурных по станциям и паровозных машинистов целиком зависел конечный результат.

Ф. Т. Шишов — маневровый диспетчер станции Усяты (Прокопьевск) Томской железной дороги

Диспетчер Филиппов так организовал движение поездов, чтобы однопутные перегоны не лимитировали пропускную способность участка. Скрещение поездов производил преимущественно на двухпутных перегонах. С машинистами наладил связь при помощи записок, которые передавались им на ходу поезда. В этих записках диспетчер указывал машинистам, как проехать ту или иную станцию, сколько надо нагнать минут на том или ином перегоне, чтобы скрещение поездов происходило на двухпутном участке. В свободное от дежурств время он выезжал с локомотивными бригадами на участок, изучал его особенности. Новый способ регулирования движением поездов позволил повысить на 9 километров в час участковую и на 3,9 километра техническую скорости и сэкономить сотни вагоно-часов.

Улучшению использования средств транспорта и быстрейшей обработке составов на углепогрузочных станциях, приобретавших особое значение в годы войны, способствовало внедрение метода маневрового диспетчера станции Усяты (Прокопьевск) Томской дороги Ф. Т. Шишова и диспетчера треста Прокопьевскуголь И. Ф. Лычакова. Сущность почина состояла в том, что впервые работа станции и подъездных путей промышленных предприятий была организована по единому технологическому процессу, предусматривавшему параллельность операций по обработке составов, специализацию подъездных и станционных путей, четкое оперативное командование движением поездов как на станциях, так и в транспортных цехах промышленных предприятий.

И. Ф. Панин — машинист паровоза депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги, Герой Социалистического Труда

Благодаря согласованным действиям железнодорожников и работников подъездных путей угольные маршруты обрабатывались на станциях вдвое быстрее, чем это предусматривалось нормативами.

Почин Ф. Т. Шишова и И. Ф. Лычакова одобрил Новосибирский обком партии. Этот передовой опыт широко использовали на других погрузочных станциях.

Единый технологический процесс эффективно внедрялся железнодорожниками и шахтерами Донбасса, Орджоникидзевской магистрали и нефтеперерабатывающих заводов Северного Кавказа, в морских портах Дальнего Востока, на железнодорожных станциях и подъездных путях промышленных предприятий Урала и Сибири.

Максимально используя резервы производства, применяя прогрессивные приемы и методы труда, составитель поездов станции Топки коммунист И. О. Инайтус в начале войны предложил уплотнить свое рабочее время по формированию поездов, что позволило высвободить один маневровый паровоз и работающие с ним составительские бригады. Инициатива была одобрена узловым парткомом и широко поддержана в других коллективах Томской дороги. Это имело большое значение в условиях недостатка кадров и напряженного положения с локомотивным парком во время войны.

На Приморской железной дороге широкое распространение получила инициатива составителя поездов станции Ворошилов-Уссурийский А. С. Козлова, который обрабатывал транзитные поезда в 3 раза быстрее, чем установлено по норме. Только в 1942 году за счет внедрения этого почина на дороге сэкономили 700 тысяч вагоно-часов.

Среди активный участников лунинского движения был один из передовых машинистов депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги И. Ф. Панин. В годы войны, применяя передовые приемы ухода за локомотивом, он содержал свой паровоз в отличном состоянии, увеличив объем ремонтных работ силами самой бригады, что было очень важно в условиях нехватки ремонтных кадров в депо.

Бригада И. Ф. Панина в самых сложных условиях, нермотря на бомбардировки авиации противника, систематически перевыполняла задания по среднесуточному пробегу локомотива, умело применяя рациональные приемы отопления паровоза тощими подмосковными углями.

Многие машинисты упорно изыскивали резервы увеличения пропускной способности линий.

Старший машинист депо Курган Южно-Уральской дороги И. П. Блинов явился одним из инициаторов вождения тяжеловесных поездов, движения машинистов-пятисотников, добивавшихся среднесуточного пробега паровозов 500 километров. Он довел пробег паровоза без подъемочного ремонта до 121 тысячи километров.

Локомотивные бригады паровозных колонн имени ГКО по примеру передовых машинистов Южно-Уральской дороги П. А. Агафонова, И. П. Блинова, М. И. Куприянова (депо Златоуст) увеличивали межремонтный пробег локомотивов, водили тяжеловесные поезда строго по графику, овладевали разными специальностями и выполняли текущий ремонт паровозов своими силами.

Одна лишь Южно-Уральская дорога за 1943 год организовала продвижение почти девяти тысяч тяжеловесных поездов. В них дополнительно перевезли около семи миллионов тонн грузов. Для доставки такого количества грузов дороге понадобилось бы дополнительно около 4700 поездов. Бригада машиниста А. М. Угрюмова из депо Курган перевезла сверх весовой нормы 159 тысяч тонн груза. Мастерами вождения тяжеловесов зарекомендовали себя тысячи машинистов, приложившие немало сил и смекалки, чтобы техника, боеприпасы, все необходимое быстрее доставлялись к фронту.

Эффективным средством ускорения продвижения вагонопотоков явилось спаривание (один состав вместе с ведущим паровозом прицепляется к хвосту другого) и сдваивание поездов.

Технология, позволявшая увеличивать провозную способность линий в самое трудное время, внедрялась настойчиво. Об этом свидетельствует одно из решений Наркомата путей сообщения. 8 августа 1941 года организовали опытные поездки на участке Москва-Сортировочная — Муром спаренного и строенного поездов, а спустя несколько дней начальникам Южно-Уральской, имени В. В. Куйбышева, Пензенской, Юго-Восточной, Московско-Донбасской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой и Сталинской железных дорог и начальникам политотделов направляется указание Наркомата приступить немедленно к организации движения спаренных поездов на направлениях Купянск — Валуйки, Балашов — Пенза — Кузнецк — Куйбышев. Указанием определялся порядок формирования и пропуска таких поездов, обслуживания локомотивами. Требовалось осуществить меры по усилению формирования поездов, организовать работу так, «чтобы передача спаренных поездов ни в коем случае не привела бы к уменьшению количества передач поездов от установленных размеров движения».

Подробный порядок пропуска поездов был утвержден заместителями наркома путей сообщения К. И. Филипповым и Г. В. Ковалевым. Организация движения спаренных поездов поручалась специалистам НКПС Д. П. Заглядимову, С. В. Земблинову, А. И. Середину. В. К. Макарову, Б. В. Межецкому, С. П. Долгову.

Осенью 1941 года, когда недостаток в локомотивных бригадах становился все острее, лучшие машинисты депо Чусовская Свердловской железной дороги решили работать на двух электровозах, соединенных по системе многих единиц. Инициатором патриотического начинания был коммунист И. Л. Чурин. Он первым начал водить двумя электровозами поезда тройного веса.

В 1943–1944 годах коллектив колонны электровозов взял обязательство довести пробег между подъемочными ремонтами до 75 тысяч километров при норме 50 тысяч. Одновременно электровозники решили вдвое сократить простой локомотива в периодическом ремонте и большую часть его производить собственными силами.