Сергей Виноградов - Последние исполины Российского Императорского флота

• Название: Последние исполины Российского Императорского флота
• Автор: Сергей Виноградов
• Издательство: Галея Принт
• Жанр: История
• Год: 1999
• ISBN: 5-8172-0020-1

В монографии дано всестороннее освещение вопроса о подготовке России, начиная с 1913 г., к строительству крупных серий самых мощных в мире сверхдредноутов с 16" артиллерией. На обширном, преимущественно архивном, материале, впервые вводимом в научный оборот, рассматриваются проблемы внешней политики, состояние экономики и финансов, развитие национального типа линкора-дредноута в России накануне первой мировой войны, а также предпосылки перехода к новому поколению 16" линейных судов. Описанию технических аспектов планировавшихся сверхдредноутов предпосланы главы, показывающие процесс разработки концепции, проектирования и проведения опытно-конструкторских работ по образцам их вооружения и защиты.

Заключает работу глава, в которой анализируется уровень инженерного предвидения отечественных военно-морских специалистов в отношении конструкции русского 16" линкора путем детального сопоставления основных ее составляющих с соответствующими элементами проектов линейных судов с 16" артиллерией, разрабатывавшихся в США, Японии и Англии в 1916–1921 гг. Помимо этого, значительный объем реконструкции, математических моделей боевого применения проектов русских сверхдредноутов против их зарубежных современников, а также персоналии основных отечественных специалистов, занятых в работах по 16" линкорам, приводится в четырех разделах приложения.

---

Весьма трудной в техническом отношении операцией явилось снятие кайзеровского линкора "Рейнланд", наскочившего во время германской операции в Финляндию в начале апреля 1918 г. на подводную плоскую скалу невдалеке от маяка Логшер. Корабль сел передней половиной, корма висела наплаву. Наружная обшивка и внутреннее дно были повреждены в очень значительных размерах, три котельных отделения и почти все носовые помещения между противоминными переборками наполнились водой. При помощи водоотливных вспомогательных судов удалось выкачать воду из большей части поврежденных отсеков. Тем не менее, для снятия корабля оставалось преодолеть еще 9000 т. путем его разгрузки и применения поддерживающих понтонов. Линкор так плотно сидел на скале, что поврежденные части не были доступны и не могли быть заделаны снаружи. Ввиду дальности от отечественных баз первоначально было мало надежды спасти корабль до начала штормового периода. На 6400 т. дредноут был облегчен выгрузкой боезапаса, угля, бортовой и башенной брони, орудий, башенных механизмов и снабжения. Было подведено также восемь понтонов подъемной силой от 650 до 750 т. каждый. Спасательные работы, которым весьма благоприятствовала погода, заняли в общей сложности 15 недель.

Все эти примеры наглядно показывают, что полностью исключить аварийность крупных кораблей от подобных причин при действиях на Балтике было практически невозможно. Использование на этом театре линкоров, размерами и водоизмещением существенно превышавших находившиеся в составе Балтийского флота дредноуты, неминуемо должно было столкнуться с очень значительными трудностями. (К.П. Пузыревский. Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы. — М.-Л., 1942. с. 28–40, 45–50, 64–67, 82–86, M. Schwarte. Die Technik im Weltkrieg. - Berlin, 1920, p.346).

26

Естественный ход эволюции линейного корабля через увеличение его огневой мощи путем повышения калибра орудий, как правило, сильно сдерживался противодействием парламентских деятелей, от которых зависело принятие морских программ. Поэтому, несмотря на существовавшую тогда в мире четкую тенденцию к общему росту морских вооружений, а также к увеличению мощи отдельных кораблей, морским руководителям всех стран приходилось сталкиваться с большими трудностями при утверждении ассигнований на новое судостроение. Не сильные в вопросах военно-морской техники законодатели обычно не хотели видеть в подобном случае ничего иного кроме того, что новый корабль предлагался более крупным, а значит, и намного более дорогим, чем корабль аналогичного типа два-три года назад, и убеждать их в необходимости предложенного решения всегда стоило значительного труда. Так, в США секретарь флота (морской министр) Дж. Даниэльс даже спустя четыре года после начала интенсивных работ по созданию опытного образца 16" морского орудия (1912 г.) не давал разрешения на разработку проекта линкора под это орудие, понимая, что резкий рост размеров и стоимости спроектированного корабля неизбежно породит сильную оппозицию дальнейшим планам развития флота.

27

Против не оправдавшей себя системы конкурсов высказывались и многие прогрессивно мыслящие моряки и кораблестроители. Конструктор "Измаила" В.И.Юркевич в докладной записке на имя начальника кораблестроительного отдела ГУК отмечал волокиту и дороговизну подобной организации проектирования, наглядно проявившиеся на примере линейного крейсера:

"…срок подачи проектов был назначен 10.10.1911 г., продлен до 10.11.1911 г., после чего началось рассмотрение, попутно внесены изменения в задания, добавлена одна башня, что вызвало полную переделку проекта… окончательный проект был утвержден в октябре 1912 г., приблизительная стоимость такого проекта составила 24794 руб. только для одного Балтийского завода".

В начале 1914 г. в Морском министерстве был подготовлен план учреждения техбюро при ГУК. Предполагалось организовать четыре отдела: проектирования линкоров (заведующий А.И. Маслов), линейных крейсеров (Н.О. Беренс), легких крейсеров (В.И. Юркевич) и прочих судов (М.А. Олигер). 18 марта 1914 г. по этому вопросу Морским министром было сделано представление в Совет Министров. В справке к представлению достаточно ясно и подробно объяснялась необходимость данного нововведения:

"Обыкновенно при составлении проектов корабля дело начинается с выбора основных его заданий, которые должны исходить от МГШ. Но такой выбор не может быть совершен произвольно, а его необходимо немедленно же осветить соответствующими подсчетами и составлением эскизного проекта, чтобы оценить, во что эти задания выливаются и как сказывается на размерах и водоизмещении корабля изменение того или иного из предъявляемых требований.

Только таким путем может быть получено правильное и наивыгоднейшее сочетание главнейших боевых элементов заданного корабля, его оборонительных и наступательных качеств.

Ясно, что если такой предварительной проработки основных заданий не производить, то составленные по ним на заводах проекты окажутся, даже с принципиальной стороны, неприемлемыми, и потребуют коренной переработки, сопряженной со значительной, и притом совершенно напрасной тратой времени.

После выбора заданий необходимо установить подробные технические условия, на основании которых разрабатываются общие и затем детальные чертежи корабля.

Эти техусловия требуют еще большего внимания и они могут быть выработаны только тогда, когда при предъявлении того или иного условия, рассчитано, как отражается на корабль его исполнение и не противоречит ли оно основным заданиям других отделов.

Поэтому, чтобы дело проектирования поставить на правильный путь, дать ему возможность крепнуть и развиваться, чтобы всегда быть на требуемой высоте положения, представляется необходимым организовать в составе ГУК особого Технического бюро проектирования судов, с постоянным штатом лиц, выделив для этой цели часть имеющихся технических средств и действующего штата Кораблестроительного отдела.

По примеру организации такого рода учреждений за границей… во главе должно быть поставлено особое лицо — главный конструктор…

Опыт быстрого создания проектов линейных кораблей типа "Императрица Мария", а также четвертого корабля для Черного моря, причем, в обоих случаях постановка дела была подобна той, которая положена в основу организуемого бюро, дает уверенность в том, что работа нового бюро будет также успешна и продуктивна, как эти два примера.

Преимущества:

1. Сокращение стоимости проекта.

2. Проектирование не будет носить характер случайной работы, случайных людей на разных заводах, а будет организовано планомерно и систематически специализирующимися на этом лицами, получившими большой опыт и знания в этом деле и имеющими возможность пользоваться не случайно подвернувшимся под руку материалом, а систематическим архивом материалов как русских, так и заграничных заводов по конкурсам предшествующих лет.

3. Секретность.

4. Единообразие, отсутствие сумбура…"

Это представление вошло в повестку заседания Государственной думы 29 мая 1914 г., но не попало на рассмотрение в эту сессию.

11 июля 1914 г., учитывая неотложность вопроса, Совет Министров решил отпустить средства на учреждение техбюро при ГУК. Правда, вместо просимых у Думы 90 тыс. руб. удалось получить лишь 30 тыс. руб., однако в конце сентября 1914 г. штаты техбюро ГУК были все же скомплектованы. Заведующим бюро был назначен корабельный инженер подполковник Н.О. Беренс, помощниками его — выпускники Морской академии 1913 г. капитаны Ф.К. Вомпе и

A.Д. Волков. С Балтийского завода была переведена большая группа конструкторов и чертежников, и среди них корабельные инженеры штабс-капитан

B.Л. Поздюнин и поручик М.А. Олигер.

В связи с начавшейся войной широкое проектирование новых судов ГУК развернуто не было, и техбюро в годы войны занималось, в основном, различными конструктивными проработками и расчетами по уже начатым постройкой кораблям. (РГАВМФ, ф.401, оп.1. д.324, лл.26–29, 76–77).

28

Осадка линейного корабля была определена МГШ, исходя из тактических соображений, в 9,15 м. Высоту надводного борта, исходя из этих соображений, предполагалось сделать возможно более малой, и удовлетворяющей лишь требованиям мореходности. Таким образом, определялась общая высота борта корпуса — от киля до верхней палубы. Поскольку корпус корабля представляет собой коробчатую балку, то в соответствии с тогдашней методикой проектирования судна для обеспечения продольной прочности стремились повысить отношение высоты корпуса к его ширине. Так вырисовывалась предельная ширина, которая, с одной стороны, сдерживалась также соображениями обеспечения надлежащего коэффициента сопротивления (проще говоря — корабль должен был иметь определенное, стремящееся к наивыгоднейшему, отношение длины к ширине для обеспечения надлежащей ходкости). С другой стороны, для получения требуемой ширины бортовых противоминных коридоров, машинно-котельных отделений и достижения наивыгоднейшей метацентрической высоты, делающей линкор стабильной орудийной платформой, общая ширина судна также не должна была быть менее вполне определенной величины. Длина же корпуса определялась, исходя из соотношения ее с шириной для обеспечения надлежащего пропульсивного коэффициента и, как правило, соблюдения вероятных ограничений по длине существующих доков. В эти определенные соотношения основных размерений корабля было еще необходимо вписать приемлемые обводы подводной части. Безусловно, требовались не только высокая подготовка, но и значительный конструкторский опыт, чтобы с наибольшим успехом учесть все эти противоречивые требования.