Сергей Виноградов - Последние исполины Российского Императорского флота

• Название: Последние исполины Российского Императорского флота
• Автор: Сергей Виноградов
• Издательство: Галея Принт
• Жанр: История
• Год: 1999
• ISBN: 5-8172-0020-1

В монографии дано всестороннее освещение вопроса о подготовке России, начиная с 1913 г., к строительству крупных серий самых мощных в мире сверхдредноутов с 16" артиллерией. На обширном, преимущественно архивном, материале, впервые вводимом в научный оборот, рассматриваются проблемы внешней политики, состояние экономики и финансов, развитие национального типа линкора-дредноута в России накануне первой мировой войны, а также предпосылки перехода к новому поколению 16" линейных судов. Описанию технических аспектов планировавшихся сверхдредноутов предпосланы главы, показывающие процесс разработки концепции, проектирования и проведения опытно-конструкторских работ по образцам их вооружения и защиты.

Заключает работу глава, в которой анализируется уровень инженерного предвидения отечественных военно-морских специалистов в отношении конструкции русского 16" линкора путем детального сопоставления основных ее составляющих с соответствующими элементами проектов линейных судов с 16" артиллерией, разрабатывавшихся в США, Японии и Англии в 1916–1921 гг. Помимо этого, значительный объем реконструкции, математических моделей боевого применения проектов русских сверхдредноутов против их зарубежных современников, а также персоналии основных отечественных специалистов, занятых в работах по 16" линкорам, приводится в четырех разделах приложения.

---

28

Осадка линейного корабля была определена МГШ, исходя из тактических соображений, в 9,15 м. Высоту надводного борта, исходя из этих соображений, предполагалось сделать возможно более малой, и удовлетворяющей лишь требованиям мореходности. Таким образом, определялась общая высота борта корпуса — от киля до верхней палубы. Поскольку корпус корабля представляет собой коробчатую балку, то в соответствии с тогдашней методикой проектирования судна для обеспечения продольной прочности стремились повысить отношение высоты корпуса к его ширине. Так вырисовывалась предельная ширина, которая, с одной стороны, сдерживалась также соображениями обеспечения надлежащего коэффициента сопротивления (проще говоря — корабль должен был иметь определенное, стремящееся к наивыгоднейшему, отношение длины к ширине для обеспечения надлежащей ходкости). С другой стороны, для получения требуемой ширины бортовых противоминных коридоров, машинно-котельных отделений и достижения наивыгоднейшей метацентрической высоты, делающей линкор стабильной орудийной платформой, общая ширина судна также не должна была быть менее вполне определенной величины. Длина же корпуса определялась, исходя из соотношения ее с шириной для обеспечения надлежащего пропульсивного коэффициента и, как правило, соблюдения вероятных ограничений по длине существующих доков. В эти определенные соотношения основных размерений корабля было еще необходимо вписать приемлемые обводы подводной части. Безусловно, требовались не только высокая подготовка, но и значительный конструкторский опыт, чтобы с наибольшим успехом учесть все эти противоречивые требования.

29

Подоплека этого решения точно не ясна. Возможно, ГУК таким образом подстраховывался по объемам котельных отделений к моменту разработки детального проекта двигательной установки. Во всяком случае, подобная продуманность свидетельствует о твердо взятом курсе на безусловное обеспечение высоких скоростных характеристик проектируемого линкора.

30

Расположение турбин в средней части корабля уменьшало их уязвимость в отношении снабжения паром, однако предполагало существенное увеличение длины гребных валов, и, соответственно, водоизмещения (порядка 200 т).

31

Здесь нет никакого кажущегося несоответствия. Для понимания обоснованности этого решения необходимо вспомнить о некоторых принципах, положенных русской кораблестроительной школой в основу бронирования линкоров уже после русско-японской войны. В соответствии с этими принципами, определенными в конце 900-х гг. А.Н.Крыловым и И.Г.Бубновым, защита жизненных частей корабля от вражеских снарядов обеспечивалась устройством двух основных броневых преград — главного бортового броневого пояса и перекрывавшей его главной броневой палубы, расположенной в уровне средней. Верхний пояс шел поверх главного и прикрывал остальную часть надводного борта вместе с казематами противоминных орудий. Он предназначался не для недопущения снарядов во внутрь корабля вообще (это означало бы поднятие главного пояса до верхней палубы и требовало огромного веса), а лишь как препятствие против образования в борту крупных пробоин в результате попадания фугасных снарядов. При этом собственно снарядные пробоины, имеющие минимальные размеры и достаточно ровные края, предполагалось быстро заделывать заранее заготовленными щитами. Поэтому верхний пояс решено было выполнять из поверхностно-упроченной стали минимальной толщины, допускавшей цементацию. В соответствии с тогдашними технологиями изготовления крупповской брони, в 1914 г. толщина такой плиты составляла 75 мм.

32

Однако это была не первая попытка русского флота обратиться к орудию калибра 16". В 1883 г. Обуховский завод изготовил 16" стальную опытную пушку в 20 калибров длиной. Ствол этого орудия состоял из трех частей, соединенных на внутренней трубе, и скреплен четырьмя рядами колец. Нарезка была прогрессивной крутизны, всего имелось 92 нареза. Вес ствола составлял 84357 кг. Орудие было рассчитано под 647 кг снаряд и 148 кг заряд черного пороха.

33

Несомненно, что на итоговое решение параллельного заказа второго опытного 16"/45 орудия британской фирме повлиял все же не замысел получения именно лейнированной модели, а краткий срок (всего лишь около года), за который "Виккерс" бралась выполнить заказ. Необходимость скорейшего получения 16" орудия для отработки типа снарядов и пороха заставила Морское министерство заключить контракт с производителем, не имеющим серьезного опыта производства скрепленных цилиндрами крупнокалиберных орудий. Характерно, что разработанное англичанами по техническому заданию ГУК 16" опытное орудие имело такой же вес, как и модель Обуховского завода, но менее значительные характеристики по мощности.

Подтверждением недостаточной опытности британцев при получении от них согласия на производство по принятым в России технологиям служит и выполнение компанией "Виккерс" заказа на 36 14"/52 орудий для линейных крейсеров класса "Измаил". Из этого числа было изготовлено в 1916–1917 гг. лишь 16 орудий и у семи из них на приемных испытаниях на заводском полигоне в Эскмилз наблюдалось расхождение скрепляющих цилиндров, что заставило уменьшить вес заряда и снизить начальную скорость на 11 %. Это послужило поводом в ряде случаев для упрека в адрес конструкции русского 14"/52 орудия "образца 1912 г." как "недостаточно прочного" и "имеющего недостаточную продольную прочность". Примечательно, что у произведенных в России аналогичных орудий этого недостатка не наблюдалось. Что же касается создания лейнированного образца, то определенный опыт в этом направлении в России уже имелся. Обуховский завод еще в 70-х гг. XIX в. изготовил по проекту тогдашнего начальника завода А.А. Колокольцева и главного техника Р.В. Мусселиуса 6" и 9" лейнированные орудия. После перестволения они выдержали еще по 445 выстрелов и были затем с успехом экспонированы на Филадельфийской выставке 1876 г.

34

Компания "Виккерс" с декабря 1911 г. вела постройку на своей верфи в Барроу-ин-Фюрнесс линкора "Решадие" по заказу Турции. В августе 1914 г. корабль находился в заключительной стадии готовности и после объявления войны был по представлению Адмиралтейства немедленно конфискован английским правительством для британского флота. Дредноут получил название "Эрин" ("Ирландия") и успешно участвовал в операциях Гранд-флита в ходе войны, (см. также примечание к гл.1).

35

Целесообразно по этому поводу процитировать докладную записку начальника Адмиралтейского завода генерал-майора А.И.Моисеева морскому министру от декабря 1913 г.:

"… до настоящего времени вопрос этот был поставлен следующим образом: на все башенные заводы ГУКом рассылаются техусловия проектирования башен, содержащие весьма подробное изложение всех требований, предъявляемых Морским министерством по башням. Имея в виду, что эти требования являются результатом постоянного накопления данных и специально поставленных, часто весьма дорогих опытов, нельзя не признать, что сохранение в секрете всех этих материалов с целью пользования ими только для себя, является делом государственной важности. Между тем, в существующих условиях сохранение в секрете всего опытного материала весьма затруднительно, т. к. все частные заводы, изготавливающие в России башни, как известно, находятся в том, или ином соглашении с инофирмами.

Сосредоточение проектирования башен на казенном заводе даст возможность ГУК и МГШ делиться с заводом своими наисекретнейшими данными по вопросам проектирования башен, что безусловно отзовется на повышении их качеств. Учреждение этого бюро на Адмиралтейском судостроительном заводе одновременно разрешит весьма наболевший вопрос о согласовании чертежей кораблей и устанавливаемых на них башен, а также даст возможность вести параллельную разработку проектов кораблей и башен, ускоряя работу и давая возможность создать лучший тип корабля. Кроме того, из разницы цен, заявляемых заводами на башенные установки при представлении проектов и при получении заказов по уже принятым проектам видно, что частные заводы оценивают составление каждого проекта очень крупными суммами, причем стоимость проектов с увеличением калибра и с повышением требований очень быстро возрастает. Так, например, четыре башенные установки для первого линейного корабля "Севастополь" были заказаны заводу-автору по цене 1.140 тыс. руб., а всего на сумму 4.560 тыс. руб. Остальные же установки на три корабля были заказаны по 1.060 тыс. руб. за каждую, т. е. по 4.240 тыс. руб. на корабль. Таким образом, за составление проекта заводу-автору было заплачено Морским министерством 320 тыс. руб. Для броненосных крейсеров типа "Измаил" цены выражались соответственно по 1.950 тыс. руб. и по 1.750 тыс. руб. за установку, что определило стоимость проекта в 800 тыс. руб. Считая, что новый проект башенной установки потребуется каждые два года, получается, что Морскому министерству придется выплачивать частным заводам за составление проектов около 400–500 тыс. руб. Согласно же прилагаемой смете, создание проектного бюро потребует расходов по 215 тыс. руб., т. о. учреждение такового бюро является выгодным для Морского министерства и с экономической стороны".