Коллектив авторов - Авиация и космонавтика 1998-03

• Название: Авиация и космонавтика 1998-03
• Автор: Коллектив авторов
• Жанр: Периодические издания
• Год: 1998

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

---

Для ведения РХБ разведки с воздуха с передачей развединформации с борта по радиоканалам связи на наземные пункты ОКБ им. М. Л. Миля переоборудовало в конце 1978 г. один Ми-24В в модификацию Ми-24Р (Изделие 2462), оснащенную повышенной системой жизнеобеспечения экипажа, дополнительными местами двух химиков-разведчиков, соответствующим оборудованием для взятия проб воздуха и грунта, в том числе уникальным дистанционно-управляемым экскаватором на подкрыльевом пилоне, а также аппаратурой анализа и передачи результатов разведки. С 1983 г. по 1989 г. заводы выпустили свыше 160 машин такой модификации. Вертолеты Ми-24Р использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Три года назад исходная модель была подвергнута модернизации и названа Ми-24РА. Она отличается более совершенным оборудованием связи и обработки информации, в результате чего экипаж сокращен на одного химика-разведчика.

В 1979 г. ОКБ им. М. Л. Миля создало модификацию Ми-24К (Изделие 201), предназначенную для визуального наблюдения за полем боя, расположением войск противника, корректирования ракетной и артиллерийской стрельбы, а также перспективного фотографирования местности. Вместо «Радуги» разведывательная модификация получила систему наблюдения «Ирис» с увеличенным диапазоном наблюдения. В грузовой кабине был установлен бортовой разведывательно-корректировочный комплекс «Рута», состоящий из оптического наблюдающего прибора, бортовой вычислительной машины и устройства преобразования информации, а также фотоаппарат АФА-100, ведущий съемку через специальное окно с правой стороны кабины. С 1983 г. по 1989 г. было построено почти 180 воздушных корректировщиков.

Ми-24ВМ (Ми-35М) на авиасалоне МАКС-97 Милицейский вариант Ми-24 с установкой приборов ночного видении, видеокамер и громкоговорящей аппаратуры

Еще одна модификация на базе Ми-24В была создана для осуществления Г. В. Расторгуевой перелета в Америку для участия в 1989 г. в праздновании 200-летия США. Вертолет был максимально облегчен. Подкрыльевые держатели оборудованы для подвески четырех топливных баков, обеспечивших беспосадочный перелет дальностью до 1200 км. Раскрашенный известным художником З. Церителли вертолет благополучно совершил перелет через Берингов пролив.

Вертолеты Ми-24 всех модификаций в настоящее время являются одним из основных летательных аппаратов армейской авиации России и других государств бывшего Советского Союза и Варшавского Договора, а также ряда стран третьего мира. В связи с этим ОКБ им. М. Л. Миля во главе с Генеральным директором — Генеральным конструктором Г. А. Синельщиковым разрабатывает программу глубокой модернизации существующего парка вертолетов Ми-24 с целью продления сроков их службы, повышения боевой эффективности, а также летно-технических и эксплуатационных характеристик, в том числе и унификацию вооружения, оборудования и агрегатов с перспективным вертолетом Ми-28. Модернизация транспортно-боевого вертолета носит название Ми-24ВМ (в варианте для зарубежных заказчиков Ми-35М). Она будет оснащена более мощными и высотными двигателями ТВЗ-117ВМА, новыми несущей системой и Х-образным рулевым винтом, приборным оборудованием, усиленной гидравликой, неубираемым с целью экономии веса шасси, дополнительными средствами снижения заметности и повышения живучести, подвижным двуствольным автоматическим орудием ГШ-23В, укороченным крылом с узлами подвески под 16 управляемых противотанковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» или зенитных ракет 9М39 комплекса «Игла-В» и другие варианты вооружения.

В созданном на базе бывшего филиала ОКБ им. М. Л. Миля в Ростове-на-Дону ОАО «Ростов-Миль» ведется под руководством Г. А. Зубкова разработка вариантов использования Ми-24 в качестве летающей технико-эксплуатационной части, поисково-спасательного, патрульного вертолета, а также экологической воздушной лаборатории. Совершенствование основного транспортно-боевого вертолета Российской Армии не прекращается.

Автор выражает глубокую признательность сотрудникам ОКБ им. М. Л. Миля, оказавшим помощь при подготовке данной статьи, в том числе: И. Т. Климову, М. Н. Тищенко, В. А. Стекольникову, В. Н. Четкину и Е. В. Яблонскому.

С историей разработки Ми-24 и других машин ОКБ им. М. Л. Миля читатель может ознакомится в книге В. Р. Михеева «50 лет МВЗ им. М. Л. Миля», вышедшей в издательстве «Любимая книга».

«…И В КАЖДОЙ ТУРБИНЕ МЫ СЛЫШИМ СПОКОЙСТВИЕ НАШИХ ГРАНИЦ!» К 90-летию Архипа Михайловича Люльки Л. М. Кузьмина

60 лет назад, когда безраздельно царствовал поршневой мотор, мало кому не известный инженер Люлька взял на себя смелость утверждать, что дни этого мотора сочтены, и что он берется создать такой двигатель, который помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его к стратосфере.

Наш рассказ о том, как, пройдя через отрицание, неверие, технические трудности, Архип Михайлович Люлька, человек выдающегося инженерного, конструкторского таланта, большой смелости и стойкости создал первый отечественный турбореактивный двигатель.

В середине войны на фронте появились скоростные немецкие самолеты. Сведения с фронтов о появлении неизвестных немецких истребителей были направлены в Ставку Верховного Главнокомандования.

…Начальник Управления двигателей Наркомата авиационной промышленности сидел в глубокой задумчивости. Перед ним лежал документ из Ставки на имя Наркома. В нем предлагалось представить срочную справку о возможности использования для скоростных самолетов двигателей принципиально нового типа, так называемых реактивных. Велись ли такие работы в наркомате? А если да, то кем и когда? Внизу документа стояла подпись Сталина.

Вечером следующего дня в Кремль ушла докладная записка. В ней указывалось, что «реактивные двигатели действительно разработаны в различных проектах, в основном заграничных. Они могут быть ракетными (ЖРД) и воздушно-реактивными (ВРД). Главный конструктор В. Ф. Болховитинов ведет постройку самолета с жидкостным двигателем. Самолет почти готов, в ближайшее время предполагается начать его летные испытания.

Воздушно-реактивным двигателем за пять лет до войны начал заниматься молодой энтузиаст турбореактивного движения, инженер Архип Михайлович Люлька. В Ленинграде под его руководством успешно велись работы вплоть до того, как замкнулось кольцо блокады. К этому времени был почти готов и проходил испытания стендовый экземпляр двигателя РД-1. КБ эвакуировали на Урал. Куда именно и в какое ведомство — сейчас выясняется. Предполагается, что чертежи и детали ТРД спрятаны на Кировском заводе».

На другое утро из Кремля последовало лаконичное указание: «Инженера Люльку разыскать. Срочно. Об исполнении доложить».

…Едва не касаясь льда Ладоги, в осажденный Ленинград прорывается в сопровождении истребителей транспортный самолет Ли-2. Люлька летит, чтобы найти чертежи и агрегаты своего опытного двигателя. Под артобстрелом и бомбами на территории Кировского завода раскапывают драгоценный клад, тщательно спрятанный перед эвакуацией. По «дороге жизни» по Ладожскому озеру его вывозят, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.

…Мальчик писал стихи… Что ж, такое случается. Но этот мальчик писал стихи и пас стадо. Он родился в селе Саварка на Киевщине в бедной крестьянской семье, где, кроме него, было еще восемь детей. И всем нужно было трудиться. В девять лет Архип пошел в школу. Это был 1917 год. Увлеченность, любознательность, необыкновенность односельчане и учителя заметили в Архипе с юных лет, считали, что он обязательно будет большим человеком. В 16 лет ему пришлось покинуть родную Саварку, чтобы начать «свои университеты». Он поехал в Белую Церковь учиться в профтехшколе. А как же поэзия? Ведь его стихи напечатали в Киевском журнале. Сам Люлька свой выбор объяснял так: «Я трезво посмотрел на свои литературные возможности…».

Впрочем, учитель математики говорил, что Архипу надо идти только в технический вуз, ведь лучше его никто в школе не мог решать сложнейшие задачи. Студент Киевского политехнического института Архип Люлька проходил производственную практику на Харьковском паровозостроительном заводе, а затем в Ленинграде — на металлическом. Подолгу простаивал он перед турбиной паровой установки.

После окончания института Люлька работал на Харьковском турбинном заводе инженером-исследователем. Жизнь была насыщенной, интересной, счастливой. И вдруг крутой поворот. Его направляют работать в КБ Харьковского авиационного института.