Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

• Название: АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
• Автор: Михаил Соколов
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-699-45024-4

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

---

Однако против российского бездорожья практически вся немецкая техника оказалась бессильна. В осеннюю распутицу машины садились «намертво». Впереди – 3-тонный коммерческий «Форд V8-51» образца 1935–1937 годов с нестандартной кабиной и светомаскировкой фар. Осень 1941 года.

Начиная с весны 1942 года, тыловые авторемонтные предприятия стали получать разнарядки на ремонт трофейной автомобильной и мотоциклетной техники. Например, план по ремонту трофейных мотоциклов предприятиями Наркомата среднего машиностроения на апрель-май 1943 года составлял 350 и 150 штук соответственно (выполнено 315 и 98). Не лишним будет в этой связи привести «ПРИКАЗ НАЧАЛЬНИКА ГАВТУ КА О НАЗНАЧЕНИИ КОМИССИИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРОФЕЙНЫХ АВТОМАШИН НА МОСКОВСКОМ ЗАВОДЕ им. СТАЛИНА» № 28, подписанный начальником Главного автомобильного управления КА генерал-лейтенантом Белокосковым, от 30 марта 1943 года:

«На Московском заводе имени Сталина (Наркомсредмаша СССР) находится продолжительное время без использования 1950 трофейных автомашин. Для определения технического состояния указанных машин и решения вопроса об их пригодности для восстановления на 2 апреля 1943 года назначаю комиссию в составе:

Заместителя начальника ремонтного управления Главного автомобильного управления Красной Армии инженер-полковника т. Глухова (председатель) и представителей:

Управления материальных фондов НКО;

Управления по сбору трофейного вооружения, имущества и металлолома Красной Армии;

От дирекции завода имени Сталина и Металлолома по назначению начальников последних.

Заключение комиссии представить мне к 7 апреля 1943 года».

В том же марте месяце 1943 года вышло и распоряжение начальника тыла РККА, предписывающее «все трофейные автомобили, имеющие двигатель дизеля, в первую очередь направлять для комплектования автомобильных парков танковых армий». Уже к июлю 1943 года 18–й танковый корпус 5–й гвардейской танковой армии имел в своем составе 17 легковых и 154 грузовых трофейных автомобиля, а ремонтно-эвакуационные подразделения этой армии на 80 % были укомплектованы трофейными тягачами марок «Крупп», «Майбах», «Фамо» и «Краус-Маффей».

Однако примерно с августа 1943 года ремонт трофейной техники в стационарных условиях (с эвакуацией на заводы промышленности) уже почти не производился. Объяснялось это тем, что эти предприятия были загружены ремонтом отечественной и ленд-лизовской автомобильной техники, поступавшей в Красную Армию по мере продвижения на запад во все возрастающем количестве. Поэтому ремонт большого количества трофейной техники, находившейся в войсках, велся в основном лишь многочисленными фронтовыми ремонтными базами и мастерскими.

К концу войны в большинстве советских танковых и механизированных соединений большую часть автомобильной техники представляли трофейные машины: в некоторых подразделениях их доля составляла до 30–40 %. Трофейная техника отличалась, прежде всего, добротностью и качеством изготовления, относительной надежностью (но все это – лишь при своевременном и должном уходе). Ценилась она также за наличие на значительной части немецких автомобилей дизельного двигателя – они, как и большая часть советских танков и САУ, могли работать на дизельном топливе, что было очень удобно и выгодно при снабжении танковых частей горючим.

Сейчас трудно судить о том, сколько всего трофейных автомобилей, тягачей и мотоциклов использовалось частями Красной Армии в годы Великой Отечественной войны. Точно известно только, что по состоянию на 1 мая 1945 года в армии имелось 664, 5 тысячи автомобилей, из них: 58,1 % – отечественного производства, 32,8 % – автомобили, полученные по ленд-лизу и 9,1 % (примерно 60,5 тысяч единиц) – трофейные.

Что же представляли собой автомобили противника, попавшие в руки Красной Армии? Для того чтобы лучше оценить огромный труд наших ремонтников и водителей, практически возвращавших трофейные машины к жизни и поддерживающих их работоспособность в суровых условиях фронтовой эксплуатации, на этом нужно остановиться подробнее.

В 1930–е годы фашистская Германия имела очень развитую автомобильную промышленность. По количеству выпускаемых автомобилей страна опережала многие европейские страны, включая даже Францию, уступая лишь Англии. В 1937 году немецкие заводы произвели около 350 тысяч автомобилей, в том числе 60 тысяч грузовиков и автобусов.

В те же 1930–е годы в Германии, серьезно готовящейся к войне, был создан и запущен в серийное производство целый ряд автомобилей, специально предназначенных для армии. Это были стандартные легковые полноприводные машины («кюбельвагены») легкого, среднего и тяжелого типов; трехосные грузовики с колесной формулой 6x6 и 6x4; целая гамма полугусеничных транспортеров – тягачей и т. д.

Однако всей этой техники могло хватить на оснащение только небольшого числа дивизий. Перестроить всю автомобильную промышленность на производство подобных машин нацистам было явно не под силу. Поэтому в ноябре 1939 года был введен в действие более скромный план, названный по имени его создателя, уполномоченного Генштаба по автомобильной технике гитлеровского полковника (в будущем – генерал-майора) Адольфа фон Шелла. В соответствии с этим планом автозаводы продолжали выпускать свои прежние, гражданского типа автомобили, но количество их моделей было сильно сокращено: легковых – с 52 до 19 и грузовых – со 113 до 30. Оставшиеся на производстве грузовики обозначались индексом «S» – стандартный.

Часть таких стандартных грузовиков, чтобы хоть как‑то повысить их проходимость, начали производить с приводом и на передний мост. В результате, как правило, увеличивался и дорожный просвет. Правда, на задней оси колеса оставались прежними, двухскатными, в результате чего возрастало сопротивление движению на слабых грунтах, но уж с этим приходилось мириться, тем более что основным назначением у этих машин оставалась перевозка грузов. Такие машины получили индекс «А» – полноприводный. Для грузовиков обоих типов – «S» и «А», были установлены следующие классы грузоподъемности: 1500, 3000, 4500 и 6500 кг.

Согласно данным, полученным в годы войны нашей разведкой, в 1940 году в самой «Великой Германии» (территория прежней Германии, Австрии, Чехословакии и Польши вместе взятых) было произведено порядка 56 000 грузовиков, во Франции – 35 000 грузовиков, и в Италии – 14 000 (всего 105 тысяч грузовиков). За 1941 год те же данные по выпуску грузовиков составили: в «Великой Германии» – 54 500 автомобилей, во Франции – 41 000 машин, и в Италии – 14 500 грузовиков (всего 110 тысяч грузовых автомобилей). В 1942 году, когда немецкая военная машина начала «пробуксовывать» на Восточном фронте, цифры эти несколько уменьшились, но все равно оставались весьма внушительными: в «Великой Германии» – 47 000 грузовиков, во Франции – 34 500 грузовиков, и в Италии – 12 700 грузовиков (всего 94,2 тысячи грузовиков). С учетом же ранее выпущенных моделей количество одних только грузовиков, двинувшихся летом 1941 года на просторы СССР, составляло порядка 280 тысяч машин – огромная цифра.

Грузовики стандартного типа, находившиеся в годы войны в крупносерийном производстве на многих предприятиях Германии, составляли затем существенную часть парка трофейных машин в Красной Армии. Автомобили сугубо армейского типа довоенной разработки, выпуск которых был впоследствии ограничен или вовсе прекращен, встречались значительно реже.

Но, несмотря на успешное воплощение Плана Шелла, в эксплуатации находилось еще много разномастных автомобилей прежней номенклатуры. Попадались и вовсе нестандартные немецкие машины разных годов постройки, мобилизованные в свое время из различных гражданских служб и ведомств. В ходе войны они также стали использоваться для нужд вермахта, так как специальных армейских машин уже не хватало. Словом, типы применяемых в германской армии грузовых автомобилей были весьма и весьма разнообразны.

Наиболее известными немецкими грузовиками были машины «Блиц» (Молния) фирмы «Опель» грузоподъемностью 3000 кг. Они оснащались 6–цилиндровыми карбюраторными двигателями рабочим объемом 3626 см3, мощностью 68 л. с. (с 1939 г. – 75 л. с.). С 1937 по 1944 год данная модель выпускалась на заводе в Бранденбурге, а с 1944 года эти автомобили некоторое время строила также фирма «Даймлер-Бенц». «Блицы» производились в различных вариантах. Большое распространение получил грузовик модели 3,6–36S с колесной формулой 4x2. Специальной армейской машиной был полноприводный «Опель-Блиц» 3,6–6700А. Часть грузовиков были полугусеничными – эти машины назывались «Маультир» (Мул). Всего было выпущено около 70 000 обычных 3–тонных «блицев» и около 25 000 – полноприводных.

Другим стандартным грузовиком вермахта в классе машин средней грузоподъемности был «Хеншель-33G1» грузоподъемностью 3500 кг с колесной формулой 6x4. Фирма «Хеншель» (из города Кассель) начала его выпуск еще в 1934 году. На автомобиль устанавливался 6–цилиндровый дизельный двигатель рабочим объемом 9123 см3, мощностью 100 л. с.