Юрай Поразик - Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия

• Название: Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия
• Автор: Юрай Поразик
• Издательство: Лильт
• Жанр: Энциклопедии
• Год: 1996

Книги серии «Малая энциклопедия» словацкого издательства «Словарт» давно завоевали европейский рынок. Они знакомы читателям Франции, Германии, Чехии, Словакии, Польши.

И вот наконец-то — впервые! — эти весьма интересные познавательные издания выходят на русском языке.

В серию войдут книги «Старинные автомобили (1885–1940 гг.)»», «Автомобили (1940–1965 гг.)»», «Спортивные автомобили»», «Парусные суда», «Мотоциклы», «Паровозы», «Самолеты», «Пассажирские суда«. Книга позволит читателю сориентироваться в истории производства и развития легковых автомобилей, начиная от первых безлошадных карет до моделей тридцатых годов, устройство которых легло в основу концепции современного автомобилестроения. Авторы представляют это развитие как всемирный процесс и рассматривают автомобиль в целом, а также его составные части: кузов, колеса, радиатор и руль. Описания и иллюстрации расположены в хронологическом порядке, охватывая период от 1770 до 1940 года. Помимо технических описаний, книга содержит любопытные факты, связанные с историей создания автомобилей, с судьбами их конструкторов, и предназначена для широкого круга читателей.

---

Автомобиль был снабжен рядным восьмицилиндровым двигателем с объемом 5019 см3. При низкой степени сжатия, определенной минимально в 5,5, двигатель достигал устойчивой мощности 73,5 кВт (100 л.с.), максимальная мощность с компрессором составляла 117,7 кВт (160 л.с.) при 3400 об/мин. В числе других конструкторских элементов следует отметить девятисекционный коленчатый вал, двойной карбюратор собственной конструкции и, в особенности, компрессор Рутса. Например, он включался при скорости 30 км/ч на третьей передаче и отключался по достижении 3400 об/мин, что соответствовало скорости в 100 км/ч. Таким образом, он был предназначен для достижения большего ускорения. При постоянной скорости компрессор работал в полуавтоматическом режиме за счет экономичной скоростной системы Майбаха.

Рамная ходовая часть имела переднюю независимую подвеску колес, сзади же — комплектовалась компенсирующими пружинами. Колеса «Радж» с проволочными спицами были снабжены пневматическими шинами низкого давления диаметром 7,00–17.

Изготовитель указывал в документации максимальную скорость в 175 км/ч, на деле же она была 160 км/ч при ориентировочном расходе топлива 26–35 литров на 100 км. Масляный резервуар объемом 10 литров подлежал заправке после каждых 1500 км пробега, что для тех времен не представлялось значительным.

Всего было изготовлено 354 экземпляра этой престижной спортивной машины.

ТАТРА-77 1935

Изготовитель: Заводы Татра А.О. Колршивнице, Чехословакия

Стремление конструкторов создать автомобиль с максимально высокой мощностью при одновременном сохранении низкого уровня потребления топлива вело к новым направлениям в развитии автомобилестроения. Одним из них было улучшение аэродинамических свойств кузова. На Международной выставке в Берлине было представлено четыре автомобиля, про которые можно было сказать, что они у начала процесса развития аэродинамических конструкций. Это, прежде всего, «Татра-77», а затем — «Крайслер-Эрфлау», «Штейр-32 PS» и «DKW-1 литр». У каждой из четырех моделей техники решили проблему аэродинамики собственным путем.

Прототип «Татры-77», первый серийно выпускаемый автомобиль с аэродинамичным кузовом, имел восьмицилиндровый V-образный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный за задним мостом. Доступ к нему становился удобным через задний капот. Коробка передач находилась перед задним мостом, и это классическое расположение до сих пор применяется почти во всех машинах с задним расположением двигателя. Рама представляла собой основную коробчатую балку, на боковой арматуре которой жестко закреплялся аэродинамичный кузов. Ширина его была такова, что на заднем и переднем сиденьях могли разместиться по три человека. Выставленный прототип имел расположенный в центре приборной доски руль, причем сиденье рядом с водительским было сдвинуто несколько назад, чтобы ногам не мешали скаты колес. За задним сиденьем располагалось большое багажное отделение. Запасное колесо и аккумуляторы размещались между передними колесами.

77-я модель «Татры» доказала, что производство двигателей с воздушным охлаждением более не является технической проблемой. С диаметром цилиндров 75 мм и ходом поршня 84 мм 3-литровый двигатель достигал мощности 44,1 кВт (60 л.с.) при 3500 об/мин — этого было достаточно для достижения скорости в 145 км/ч. После завершения серии в 100 экземпляров, выпущенных в 1934 году, диаметр цилиндров был увеличен до 80 мм, что повышало объем до 3,4 литра и, соответственно, мощность до 54 кВт (70 л.с.). В 1935-37 годы были выпущены остальные 250 экземпляров.

Более мощная модель «87» прославила своих инженеров. Ганзелку и Зигмунда прославило и успешное кругосветное путешествие за рулем, во время которого в полном объеме проявились качества их прогрессивной конструкции — мощность, надежность, долговечность, нетребовательность.

ПАНАР-ЛЕВАССОР ДИНАМИК 1936

Изготовитель: АО «Ансьен Этаблиссман Панар и Левассор», Париж, Франция

В 1936 году фирма «Панар-Левассор» представила общественности модель, которую многие считали только прототипом либо уникальным кузовным исследованием. Однако это был серийный автомобиль, который с 1937 года выпускался в качестве единственной модели фирмы.

Фирма «Панар-Левассор», одна из последних в Европе, упорно придерживалась золотникового типа двигателя, лицензию на которую получила еще в 1907 году от американца Чарльза Найта. Двигатели его модели применялись в автомобилях многих европейских марок («Морс», «Войжин», «Пежо», «Клемент», «Минерва» и даже на английском и немецком «Даймлере»).

Золотниковое распределение означает исключительно тихий ход двигателя, однако ценой огромных производственных трудностей. По этой причине многие фирмы во времена финансовых затруднений и растущих требований к мощности автомобилей отошли от этой системы.

Модель «Dinamic» поставлялась с двумя видами двигателей с разными характеристиками мощности и объема. Шестицилиндровый бесклапанный двигатель при объеме 2,9 литра достигал мощности 58,8 кВт (80 л.с.) и выше, 3,8-литровый — 73,5 кВт (100 л.с.). У автомобиля был несущий кузов, независимая подвеска передних колес, сзади — система колеблющихся полуосей с компенсаторами. Аэродинамические характеристики кузова в духе парижской проектной школы, которые должны были подчеркнуть динамические качества модели. Угловое окно загнутой формы обеспечивало водителю лучший обзор, однако в этом случае были необходимы панорамные стекла. Сиденье водителя до 1939 года было размещено в центре автомобиля.

Даже после второй мировой войны фирма «Панар-Левассор» не потеряла ничего из своего авангардного подхода к автомобильной технике. В 1945 году талантливый конструктор Дж. А. Грегори, известный как пропагандист переднего привода, предложил прототип малого автомобиля с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения и объемом цилиндров 600 см3. Фирма «Панар-Левассор» получила лицензию на этот удачный тип двигателя и применила его в новой модели, которая получила название «Дина-Панар».

Последними моделями фирмы, перед ее слиянием с фирмой «Ситроен» в 1965 году, были типы «17 Figre» и «Панар 24 С».

АУБУРН 851 SC 1937

Изготовитель: Аубурн Аутомобил Ко., Аубурн, Индиана, США

«Аубурн» — одна из известных фирм в американской автомобильной промышленности 30-х годов, которая не занималась серийным производством автомобилей. Ее изделия носили, скорее, эксклюзивный характер и относились к люксовой категории.

Фирму основал в 1889 году Чарльз Экхарт, немецкий эмигрант, который привнес в нее свой опыт работы в фирме «Студебеккер». Фирма получила название по местности в штате Индиана, где была построена.

По отцовским следам пошли Франк и Моррис Экхарты, которые после первых экспериментов с двухцилиндровыми двигателями наметили себе работу с большими объемами — четырех- и шестицилиндровыми двигателями. Финансовое положение фирмы, однако, не улучшалось, и завод взял под свой контроль Уильям Врайгли.

Успех пришел к фирме только в 1924 году под руководством Эррета Лоббано Корда, который ее приобрел. Этот прогрессивный предприниматель в возрасте 29 лет стал директором «Аубурна» и президентом всей компании, которой принадлежали марки «Аубурн», «Корд» и «Дюзенберг». Для автозавода «Аубурн» наступило золотое время, в результате чего появился удачнейший тип фирмы «Аубурн-851 SC».

С двигателем «ликоминг» он достигал мощности 84,5 кВт (155 л.с.), соответственно с компрессором — 110,3 кВт (150 л.с.). Рядный, с водяным охлаждением восьмицилиндровый двигатель объемом 4590 см3 имел нижнеклапанное распределение (S.V.). На блоке цилиндров, выполненном из чугуна, была смонтирована алюминиевая головка. Гидравлические тормоза имели привод на все колеса. Задний мост приводился в движение посредством трехступенчатой коробки передач и карданного вала. Рамная ходовая часть снабжалась полуэллиптичными листовыми рессорами. Автомобиль достигал скорости в 160 км/ч.

В 1937 году была выпущена последняя модель с двенадцатицилиндровым двигателем, после чего Корд ликвидировал свою фирму.

БМВ-328 1937

Изготовитель: Бейерих Моторен Верк АГ, Мюнхен, Германия

Вершиной предвоенного автомобилестроения на фабрике БМВ был, бесспорно, тип БМВ-328.

Основу для производства автомобилей с шестицилиндровым двигателем заложил тип 315 1934 года, который имел двигатель объемом 1490 см3 и мощностью 25 кВт (34 л.с.). На базе этого типа годом позже был создан прекрасный двухместный «родстер» — «315». В последующие годы были созданы более крупные типы — 319 и 319/1 с шестицилиндровыми двигателями и тремя карбюраторами «Солекс».