Юрай Поразик - Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия

• Название: Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия
• Автор: Юрай Поразик
• Издательство: Лильт
• Жанр: Энциклопедии
• Год: 1996

Книги серии «Малая энциклопедия» словацкого издательства «Словарт» давно завоевали европейский рынок. Они знакомы читателям Франции, Германии, Чехии, Словакии, Польши.

И вот наконец-то — впервые! — эти весьма интересные познавательные издания выходят на русском языке.

В серию войдут книги «Старинные автомобили (1885–1940 гг.)»», «Автомобили (1940–1965 гг.)»», «Спортивные автомобили»», «Парусные суда», «Мотоциклы», «Паровозы», «Самолеты», «Пассажирские суда«. Книга позволит читателю сориентироваться в истории производства и развития легковых автомобилей, начиная от первых безлошадных карет до моделей тридцатых годов, устройство которых легло в основу концепции современного автомобилестроения. Авторы представляют это развитие как всемирный процесс и рассматривают автомобиль в целом, а также его составные части: кузов, колеса, радиатор и руль. Описания и иллюстрации расположены в хронологическом порядке, охватывая период от 1770 до 1940 года. Помимо технических описаний, книга содержит любопытные факты, связанные с историей создания автомобилей, с судьбами их конструкторов, и предназначена для широкого круга читателей.

---

Автомобили «Бугатти» продавались частным лицам в том же исполнении, что и модели, предназначенные для гонок. Так что компрессорный двигатель появился и в тех машинах, которые использовались в быту.

В 1930 году «Бугатти» вышел на рынок с новым спортивным автомобилем, оснащенным компрессором. Это был тип 50. Двигатель абсолютно новой конструкции впервые имел два кулачковых вала, расположенных в головке цилиндров. С диаметром 86 мм и ходом 107 мм, общий объем двигателя достигал 4972 см3. Двигатель с восемью цилиндрами имел лучше проработанную камеру сгорания, чем предыдущий двигатель того же объема, благодаря чему достигал мощности 166,5 кВт (225 л.с.) при 4000 об/мин. Для подготовки смеси употреблялись два карбюратора Шеблера. Наполнение осуществлялось компрессором «Руте». Трехступенчатая коробка передач была частью жесткого заднего моста, снабженного четвертьэллиптическими рессорами.

Механические тормоза действовали на все четыре колеса. Бугатти не случайно выбрал колеса, отлитые из алюминиевого сплава в виде лопаток турбины. Такая конструкция обеспечивала охлаждение тормозных барабанов за счет собственной турбулентности вращающихся колес.

Имея массу 1700 кг, «Бугатти-50» развивал максимальную скорость 185 км/ч.

В 1932 году появилась дорожная версия — «50Т», с менее мощным двигателем — 147 кВт (200 л.с.) и большим осевым расстоянием — 3500 мм, вместо исходных 3100. Автомобиль достигал скорости в 175 км/ч. Особенностью этой туристско- спортивной машины, которая по сей день принадлежит к наиболее дорогим ветеранам, является великолепно решенный кузов «купе» с оригинальной постановкой лобового стекла. Изображенная на рисунке модель — из коллекции Харраха в Неваде, США.

Всего в 1930–1934 годах было произведено лишь 100 экземпляров этой модели, которая уже носила на себе черты сильного влияния Жана Бугатти — сына Патрона.

КОРД l29 1932

Изготовитель: Аубурн Аутомобиле Ко, Аубурн, Индиана, США

Эррет Лоббан Корд был в свое время необычайно удачливым торговцем. Уже в возрасте 35 лет он сумел стать президентом огромной компании, которая владела фирмами «Аубурн Корд» и «Дюзенберг». Корд сознавал, что против жестокой конкуренции должен предпринять нечто исключительное, почему и попросил известных конструкторов гоночных машин из Индианополиса Генри Миллера и Корнелия В. ван Ранета спроектировать дорожный автомобиль с передним приводом. Так возникла модель «L 29», внешне напоминающая «Дюзенберг». Однако под капотом таились существенные различия. В основном, они затрагивали передний привод, который в Америке того времени не был распространен. В качестве движущего агрегата использован рядный восьмицилиндровый двигатель с объемом 4934 см3 и мощностью 92 кВт (1 25 л.с.) при 3300 об/мин. Выпускались две версии двигателя с компрессорным наполнением 5,25 и 6,5:1. Распредвал собирался на пяти подшипниках. Воздушно-топливная смесь поставлялась карбюратором фирмы «Шеблер».

Коробка передач располагалась в передней части машины, между двигателем и дифференциалом и управлялась рычагом на приборной панели. Приборная панель сама по себе оказалась достаточно интересной деталью автомобиля. Большое число различных индикаторов — температуры воды, уровня масла и его давления, насыщенности зажигания и температуры воздуха в воздухозаборнике — подтверждали это.

Ходовая часть комплектовалась листовыми рессорами — четвертьэллиптичными спереди и полуэллиптичными сзади. Барабанные тормоза большого диаметра (300 мм спереди и 381 мм сзади) обеспечивали необходимый тормозной эффект.

В движении «Корд» производил несколько иное впечатление, чем автомобили 30-х годов. С одной стороны, он был на 250 мм ниже своих предшественников, с другой — передний привод в сочетании с большими пневматическими шинами размером 7,00–18 давал даже на поворотах ощущение необычайной стабильности. По этой причине его весьма ценили «гитманы», водители гангстерских банд.

Невысокий коммерческий успех автомобиля объясняется не только его высокой ценой, но и «черной пятницей» на нью- йоркской бирже.

Было выпущено приблизительно 5000 машин, из которых сохранилось малое число экземпляров.

ФОРД А 1927

Производитель: Форд Мотор Ко… Дипборн. Мичиган, США

Весной 1927 года весь автомобильный мир удивило сообщение, что Форд остановил производство автомобилей на всех своих заводах. Генри Форд хотел создать автомобиль, который никогда не старился бы и который с помощью запасных частей в любой момент можно было бы омолодить и модернизировать. Форд закрыл завод, чтобы попытать счастья с совершенно новой моделью: вместо модели «Т» — модель «А».

Новый автомобиль располагал шестицилиндровым двигателем с механизмом газораспределения клапанного типа «SV». Двигатель обьемом 3 285 см3 достигал мощности 29,4 кВт (40 л.с.) при скорости вращения 2200 об/мин. Движущая сила передавалась через дисковую муфту и трехступенчатую коробку передач на заднюю ось. Классическое шассис с жесткими осями было подрессорено поперечными полуэллиптическими пружинами. Проволочные колеса имели механические тормоза. Лимузин массой 1 075 кг достигал максимальной скорости 100 км/час. Новая модель выпускалась по известной схеме Форда: 4 000 штук в первый год, 800 000 — во второй год, а дальше — 1,8 миллиона штук в год.

Форд, чтобы избежать высоких таможенных сборов в Европе, основал заводы в Англии и Германии. В 1930 году в Кёльне над Рейном он заложил основы самого современного автомобильного завода в Европе. Под европейские условия была разработана также малая двухлитровая модель мощностью 20,6 кВт (28 л.с.) со скоростью вращения 2 200 об/мин. Вместе с понижением мощности Форд понизил также цены. Лимузин с двумя дрерями с такой же мощностью двигателей, как его американский двойник, стоил 3 745 марок.

АЭРО 662 1933

Изготовитель: Аэро — производство самолетов др. Кабеш, Прага — Высочаны, Чехословакия

Авиафабрика «Аэро», расположенная в Праге, в период относительно низкого уровня сбыта стремилась к расширению своей производственной программы. В 1925 году она получила лицензию на выпуск кузовов по патенту Веймана. Доктор Кабеш, владелец предприятия, смог обеспечить и заказы на кузовадля иностранных автомобилей.

Первые автомобили «Аэро» возникли на базе запасных частей к автомобилю «Энка», который в 1928 году перестала производить фирма «Копаржи». Первый автомобиль «Аэро- 500», сконструированный инженером Новотным, был изготовлен в течение 5 месяцев. Он имел одноцилиндровый двухтактный двигатель объемом 499 см, мощностью /,35 кВт (10 л.с.) при 2700 об/мин.

В 1931 году фабрика освоила двухцилиндровый, двухтактный двигатель, который при диаметре /5 мм и ходе поршня 75 мм имел объем 662 см и мощность 13,2 кВт (18 л.с.) при 3000 об/мин. Типовое обозначение автомобиля было принято по объему двигателя — 662. Двигатель характеризовался чугунным исполнением цилиндров, алюминиевои съемной головкой и термосифонным охлаждением. Имелось аккумуляторное двухфазное зажигание, предусматривающее два режима работы, в зависимости от избранной скорости движения. На автомобиле монтировался карбюратор «Эмал» английского производства. Крутящий момент передавался сцеплением на трехступенчатую коробку передач, расположенную у заднего моста. Оба жестких моста были снабжены четвертьэллиптическими рессорами, спереди — компенсаторами.

Машины выпускались в различных версиях. Основным исполнением был двухместный «родстер» с третьим сиденьем под задним капотом. Цельнометаллический кузов имел в первой серии 1931 года только одну дверь (причем с правой стороны, поскольку в то время в Чехии существовало левостороннее движение) и был смонтирован из жестяных штампованных заготовок, сваренных электросваркой. Кроме двухместных «родстеров», выпускались также открытые четырехместные кузова, четырехместный «Тюдор» и специальные дополнительные модификации.

Модель «Аэро-662» в исполнении «родстер» имела массу 500 кг и достигала максимальной скорости в 85 км/ч. Расход топлива, приведенный изготовителем, составлял примерно 7 литров на f 00 км. У автомобиля имелись дисковые колеса размером 4,50–18 и механические тормоза, действующие только на заднюю пару колес.

В ходе производства тип 662 претерпел множество изменений, ввиду чего существовало несколько различных вариантов модели, разнящихся деталями, например, лобовым стеклом и т. д. У последних моделей был тормозным и передний мост, а некоторые типы были снабжены дифференциалом. Выпускалась модель «750» с более мощным двигателем.

Тип «Аэро» существовал до 1933 года.

ДЕЛЯЖ Д8 1933