Юрай Поразик - Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия

• Название: Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия
• Автор: Юрай Поразик
• Издательство: Лильт
• Жанр: Энциклопедии
• Год: 1996

Книги серии «Малая энциклопедия» словацкого издательства «Словарт» давно завоевали европейский рынок. Они знакомы читателям Франции, Германии, Чехии, Словакии, Польши.

И вот наконец-то — впервые! — эти весьма интересные познавательные издания выходят на русском языке.

В серию войдут книги «Старинные автомобили (1885–1940 гг.)»», «Автомобили (1940–1965 гг.)»», «Спортивные автомобили»», «Парусные суда», «Мотоциклы», «Паровозы», «Самолеты», «Пассажирские суда«. Книга позволит читателю сориентироваться в истории производства и развития легковых автомобилей, начиная от первых безлошадных карет до моделей тридцатых годов, устройство которых легло в основу концепции современного автомобилестроения. Авторы представляют это развитие как всемирный процесс и рассматривают автомобиль в целом, а также его составные части: кузов, колеса, радиатор и руль. Описания и иллюстрации расположены в хронологическом порядке, охватывая период от 1770 до 1940 года. Помимо технических описаний, книга содержит любопытные факты, связанные с историей создания автомобилей, с судьбами их конструкторов, и предназначена для широкого круга читателей.

---

Тип N 3 представлял собой пятиместный «седан» с четырехцилиндровым двигателем OHV. Крутящий момент на заднюю ось переносился трехступенчатой коробкой передач.

Изображенная модель получила на Парижской выставке 1938 года титул «самый красивый автомобиль автосалона». Этот элегантный четырехместный лимузин имел четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением, который с диаметром 83 мм и ходом поршня 99 мм имел общий объем 2142 см3. Автомобиль поставлялся с механической трехступенчатой коробкой передач либо, по желанию, с автоматической четырехступенчатой коробкой передач «котал». В исполнении «седан», автомобиль имел массу 1186 кг.

В истории автозавода нет моделей, которые фирма должна была исключить из производственной программы уже через несколько лет. Причиной тому не только известная всем надежность, но и стилистическое решение автомобиля, которое всегда несло в себе все признаки стабильности. Об этом свидетельствует модель «302», которая выпускалась в неизменном виде до 1949 года.

АЛЬФА РОМЕО 8 С-2900 1939

Изготовитель: Альфа Ромео Спа., Милан, Италия

Несмотря на большой успех шестицилиндровой модели 1750, которая непрерывно выпускалась с 1934 года, фабрика «Альфа Ромео» вступила в 1931 год с новым автомобилем того же типового ряда. При сохранении размера цилиндров предыдущей модели, т. е. диаметр 65 мм и ход 88 мм, число цилиндров было увеличено до восьми, кроме того, двигатель с двойным распределительным валом и компрессором имел объем 2330 см3, достигал мощности в 103 кВт (140 л.с.) при 5400 об/мин. Двигатель складывался из двух блоков цилиндров и составного коленчатого вала из двух частей. Компрессор, динамо и распределительные валы приводились в движение зубчатой передачей.

Модель «8 С-2300 Монца» 1931 года характеризовалась повышенной мощностью двигателя — 12163 кВт (165 л.с.) при 6400 об/мин. Эластичный восьмицилиндровый двигатель с компрессором в гоночной версии поставлялся в комплекте со съемными крыльями и специальными фарами. Своим именем он был обязан победе Нуволари и Кампари в 10-часовых гонках «Гран-При Италии» в Монце. Его ходовая часть была классической для целого ряда спортивно-дорожных автомобилей, отличившихся прежде всего в «Милье Миглеа» и в «24 часа Ле-Ман».

В 1932–1933 годах автомобили «Альфа Ромео» стали самыми успешными спортивными моделями, отодвинув с этой позиции марку «Бугатти». Выдающиеся гонщики Нуволари, Борласчини, Каррачиола, Хирон, Фаджиоли и другие победили в шести из восьми «Гран-При» и выиграли «Тарга Флорио», «Кора Асербо» и другие значительные состязания. В 1932 году они заняли три первых места на «Гран-При AGF» в Ремеже и на «Гран-При» Германии в Нюрнберге.

В 1937 году автозавод представил более мощную версию восьмицилиндрового типа — модель «8 С-2900». Увеличением объема двигателя до 2905 см3 удалось достигнуть мощности в 132,3 кВт (180 л.с.), что позволило достичь максимальной скорости — 200 км/ч. За время двухлетнего производства было выпущено 30 автомобилей.

Последующие модели, среди которых был наиболее известный тип 6 С-2500, сохранили характер спортивных дорожных автомобилей и сохраняют его до сих пор.

АДЛЕР «АВТОБАН» 1939

Изготовитель: Адлерверк Ворм X. Клейер А.Г., Франкфурт-на-Майне, Германия

Фирма «Адлер» известна в автомобилестроении с 1902 года. Она дала о себе знать прогрессивным решением ходовой части и аэродинамичным кузовом.

В 1936 году «Адлер» представил на Берлинском автосалоне новое спортивное «купе», которое отличалось многими техническими новинками. Алюминиевый кузов аэродинамической формы был укреплен на трубчатых профилях, жестко соединенных с рамой. Двигатель был позаимствован из апробированной концепции 1,7-литрового двигателя «Триумф», который показал себя с лучшей стороны в автоспорте. Это был рядный четырехцилиндровый двигатель SV, объемом 1645 см3 и мощностью 33 кВт (45 л.с.) при 4000 об/мин.

После успеха в гонках «24 часа Ле-Ман» «Адлер» переориентировался на шестицилиндровый двигатель, и модель «Автобан» стала применима и для шоссейного движения. С объемом двигателя 2494 см3, который имел мощность 42,6 кВт при 3800 об/мин, автомобиль мог достичь скорости в 125 км/ч. В спортивной версии с двигателем мощностью 58,8 кВт (80 л.с.) модель легко достигала скорости в 150 км/ч. Клапанное распределение SV было безупречно до набора двигателем максимальных оборотов — 4200 об/мин. В отличие от других моделей «Адлера», автомобиль имел ведущую заднюю ось. Вероятно, утверждения «знатоков», что автомобиль имеет передний привод, исходили из того, что рычаг хода выступал над приборной панелью по аналогии с известными типами «Ситроен» и «flKW». Два, а позже три горизонтальных карбюратора с регистром от фирмы «Солекс» смогли удовлетвориться 17 литрами топлива на сто км, что для этого быстрого и большого автомобиля, массой 1310 кг, является умеренным потреблением.

Хорошим ходовым качествам способствовали обе разрезные оси. Передние колеса были подвешены на плечах рычажных амортизаторов и поперечных четвертьэллиптических рессорах. Само собой, имелись гидравлические компенсаторы гибких деформаций и гидравлические тормоза на всех четырех колесах.

Фирма представляла средний класс и не сумела войти в класс «великих», какими были «Хорх» или «Майбах». Скорее всего, это был не вопрос качества, просто модели ее были недостаточно дорогими.

Название «Автобан» модель получила по опытным и рекордным заездам на берлинском «Авусе», которые нераздельно были связаны с модой 30-х годов.

ФОЛЬКСВАГЕН 1940

Изготовитель: Фольксвагенверк ГтвН, Вольфсберг, Германия

Гениальный автомобильный конструктор Фердинанд Порше создал первоначальный тип «Фольксвагена» в годы экономического кризиса, точнее, в 1932 году. Конструктивные обоснования он продал тогда фирме «NSU», но одновременно один экземпляр с сопроводительным листом он отослал имперским властям. В ответном письме представители властей выразили пожелания к будущей модели — автомобиль должен был быть пятиместным, жесткой конструкции с воздушным охлаждением двигателя и мог бы совмещать отличные скоростные качества на шоссе со способностью стабильно двигаться по проселку. Особенное значение придавалось простоте конструкции, чтобы имелась возможность легко исправлять неисправности. Цена автомобиля не должна была превышать 10ОО марок.

В 1936 году на автовыставке в Берлине Порше продемонстрировал два экспериментальных образца, обозначенные как тип 3. Представители автомобильной промышленности критиковали форму и общую концепцию как излишне дорогую. «Фольксваген» должен был стоить максимум 1000 марок, а Порше не смог сделать машину дешевле 1200. Поэтому он уехал в Детройт, чтобы изучить американский автомобильный рынок. Там он закупил обрабатывающие станки и автоматику на 50 миллионов марок.

26 мая 1938 года был заложен, наконец, фундамент нового завода. Первый камень в фундамент положил лично Адольф Гитлер. В 1939 году был собран первый серийный автомобиль, названный «KdF-wagen». Он имел четырехцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением объемом 985 см, который достигал мощности в 17,5 кВт (24 л.с.) при 3000 об/мин. Вентилятор направлял охлажденный воздух на ребристые цилиндры. Масляный радиатор обеспечивал хорошие смазочные качества, так что автомобиль мог ездить со скоростью 100 км/ч. Коробка передач имела 4 передачи и была сблокирована с дифференциалом. Рама автомобиля штамповалась из стали. Передняя ось складывалась из двух трубок, в которые были вложены торсионы. Наклоненные полуоси задних колес располагались на широких рычагах, соединенных с амортизаторами кольцевого сечения. Амортизацию обеспечивали спереди фрикционные, а сзади гидравлические рычажные амортизаторы. Цена на автомобиль была установлена в размере 990 марок.

Непрерывным успехом и количеством выпущенных экземпляров этот наиудачнейший немецкий автомобиль превзошел даже легендарную «Жестянку Лиззи» Форда. Несмотря на то, что «фольксваген» до сих пор выпускается в Мексике, его первые модели принадлежат к ветеранам.

Автомобили и история

1490 Леонардо да Винчи создал механическую машину с ручным приводом.

1545 Джеронимо Кардано, итальянский механик, изобрел всесторонне подвижный крестообразный шарнир (кардан).

1673 Кристиан Гюйгенс, голландский физик, сконструировал паровую поршневую машину (станок).

1769 Джеймс Уатт, шотландский механик, получил патент на паровую машину с конденсатором. Николас Джозеф Куньо, французский военный инженер, создал трехколесную паровую машину, которая двигалась вперед со скоростью 4,5 км/ч.