Валентин Ковальчук - 900 ДНЕЙ БЛОКАДЫ. Ленинград 1941—1944

• Название: 900 ДНЕЙ БЛОКАДЫ. Ленинград 1941—1944
• Автор: Валентин Ковальчук
• Издательство: «Дмитрий Буланин»
• Жанр: История
• Год: 2005
• ISBN: 5-86007-474-3

Книга посвящена истории героической битвы за Ленинград, ее значению в Великой Отечественной войне. В ней рассмотрены варварские планы Гитлера уничтожения Ленинграда и его жителей, причины краха этих планов, описаны боевые действия советских вооруженных сил в обороне города и их наступательные действия, закончившиеся разгромом гитлеровских войск, осаждавших Ленинград; отражена роль И. В. Сталина, К. Е. Ворошилова, Г. К. Жукова в обороне Ленинграда. В книге подробно рассказано о Ленинграде до блокады и о положении ленинградцев в блокированном городе, их трагическом положении и героическом труде в интересах обороны Ленинграда. В книге показано, что Ленинград выстоял и победил не только благодаря героизму ленинградцев и их защитников, но и постоянной помощи страны, поступавшей в осажденный город зимой и летом по не имевшей аналогов в мировой истории Ладожской дороге жизни и по дороге Победы.

Книга основана на новых документах и литературе, а также собственных исследованиях автора, посвященных истории битвы за Ленинград.

---

Движение по новой железной дороге, ставшей дорогой победы, которую еще называли шлиссельбургской магистралью, шлиссельбургской трассой или коридором смерти, началось в начале февраля. Первый поезд с продовольствием с Большой земли ленинградцы торжественно встречали на Финляндском вокзале 7 февраля. Поезд привел старший машинист депо Волховстрой И. П. Пироженко. В этот же день с Финляндского вокзала ушел первый поезд на Большую землю. Повел его старший машинист депо Ленинград-Сортировочный Московский П. А. Федоров.

Организация движения поездов представляла большие трудности. Первое расписание движения из Шлиссельбурга до Войбокало и обратно с 8 февраля предусматривало круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар в Ленинград ночью и двух пар из Ленинграда днем. Однако круглосуточное движение поездов из-за противодействия противника осуществить не удалось и пришлось пропускать поезда только ночью. В первую половину ночи груженые поезда шли в Ленинград, во вторую половину из Ленинграда шли порожние поезда. Новая форма движения поездов, т. е. пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, впоследствии получила название караванного или поточного метода движения. С начала мая на шлиссельбургской трассе появилась так называемая «живая блокировка». Суть ее состояла в том, что на однопутных перегонах в 2–3 км друг от друга стояли посты с телефонами и светофорами на мачтах, обычными стрелочными флюгарками с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклами. Дежуривший на посту человек мог поворачивать фонарь красным или зеленым цветом в сторону поезда. Сначала таких постов было открыто 9, а затем 16. В это же время стал применяться другой вариант поточного движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — в сторону Волховстроя. Кроме этого, еще в начале апреля руководство Октябрьской железной дороги стало отправлять поезда «вслед», т. е. выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с каким-то интервалом во времени.

Движение поездов в одну ночь только в одну сторону, движение «вслед» и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь в одну сторону успевали проходить 16, 20, а иногда 25 поездов.[408]

Но движение «вслед» в одну ночь на Ленинград, в другую на Волховстрой стало вредно сказываться на состоянии пути. За одну ночь его угоняло в сторону движения поездов до полуметра. В связи с этим порядок движения поездов снова был изменен. В первую половину ночи поезда стали ходить на Волховстрой, во вторую половину — на Ленинград. В конце мая на шлиссельбургской магистрали прекратила действие «живая блокировка» и вместо нее стала вводиться автоматическая. Автоматическая блокировка и введенное с 25 июня круглосуточное движение поездов (в ночное время на Ленинград, в дневное время из Ленинграда) позволили увеличить подвоз грузов в Ленинград.

Пропускная способность дороги во многом зависела также от состояния пути, который был уложен с большими отступлениями от обычных технических требований. Поэтому с самого начала эксплуатации магистрали приходилось часто закрывать движение поездов из-за неисправности пути. Особенно ухудшаться состояние пути стало с наступлением весны, когда с повышением температуры воздуха и таянием почвы начались размывы и просадки пути. На некоторых участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь. Проходившие по ним поезда иногда были похожи на старые пароходы, чьи колеса вращались в воде. Так как это грозило сходом паровозов и вагонов с рельсов, приходилось прерывать движение поездов. Например, в апреле движение на линии по этой причине прерывалось 18 раз и общий перерыв движения поездов составил 150 часов (более шести суток). В связи с этим на трассе велись большие доделочные и ремонтные работы, которые состояли в основном в поднятии и укреплении пути с помощью подсыпки балласта. На этих работах в феврале — марте ежедневно было занято около 3 тыс. человек.[409]

Шлиссельбургская магистраль, проходившая всего в 5–6 км от позиций противника, могла успешно работать только при организации ее надежной защиты. Наряду с действиями по обороне отвоеванного коридора вдоль южного берега Ладожского оз. и по его расширению советское командование особые меры приняло по защите шлиссельбургской магистрали от вражеских артиллерийских обстрелов и бомбардировок авиации, которые приводили к разрушению пути, повреждениям вагонов, жертвам и в конечном счете к перерыву движения поездов. Наибольший урон нашим перевозкам противник нанес в марте 1943 г. Только 3 и 16 марта на перегоне Липки — Междуречье в результате артиллерийского обстрела были уничтожены 82 вагона с боеприпасами и 11 вагонов с другими грузами. Работы по восстановлению разрушенного железнодорожного пути велись под обстрелом противника, в результате которого 3 марта было убито 15 человек, а 16 марта убито и ранено 18 человек. Восстановительные работы после артобстрела 3 марта велись путем укладки обходного пути длиной 750 м. Всего в марте перерывы в движении поездов, вызванные налетами авиации и артобстрелами противника, составили более 217 часов (более девяти суток).[410]

Борьбу с артиллерией противника, обстреливавшей железную дорогу, вели группа артиллерии дальнего действия 67-й армии и специальная артиллерийская группа дальнобойной артиллерии Балтийского флота. Защита шлиссельбургской трассы, так же как и всей железной дороги Шлиссельбург — Тихвин, от вражеской авиации осуществлялась зенитными средствами Ладожского дивизионного района ПВО, в который летом 1943 г. входили 41 батарея среднекалиберной артиллерии, 19 — малокалиберной и 29 взводов зенитно-пулеметных установок. Кроме того, имелись мобильные зенитные артгруппы из двух 37-миллиметровых орудий и нескольких пулеметов каждая. Для сопровождения поездов в пути были сформированы 37 отдельных зенитных пулеметных взводов. Каждый эшелон прикрывался взводом пулеметов, установленных в голове и в хвосте состава.[411] Особое внимание было обращено на защиту наиболее уязвимых пунктов — железнодорожных мостов через Неву. Кроме контрбатарейной и противовоздушной борьбы осуществлялось задымление, что затрудняло врагу ориентировку. Заградительные боны защищали мосты от мин, которые противник мог сбрасывать с самолетов. Усиленно охранялись мосты через Волхов, которые противник также настойчиво бомбил. Много внимания уделялось ликвидации последствий артобстрелов и налетов авиации противника, для чего были созданы специальные восстановительные бригады.

Благодаря принятым мерам перерывы в движении поездов, вызванные налетами авиации и артобстрелами противника, стали сокращаться. В апреле они составили 47 часов 15 минут, в мае — 43 часа, в августе — 11 часов 05 минут, в сентябре — 37 часов, в ноябре — 3 часа 15 минут, в декабре — 2 часа 45 минут.[412]

Однако эксплуатация железной дороги представляла большие трудности и была очень опасной. Каждый день грозил смертью работавшим на ней железнодорожникам. В течение 1943 г. вражеские снаряды и бомбы более 1200 раз разрушали пути на шлиссельбургской трассе, в результате чего были разбиты более 4 тыс. рельсов, около 10 тыс. шпал, 534 переводных бруса, 52 стрелки, десятки паровозов и много вагонов. Десять раз повреждалась переправа через Неву. 100 железнодорожников погибло, 175 — было ранено.[413] Но железнодорожники, проявляя невиданный героизм и самоотверженность, со все возраставшей интенсивностью водили поезда.

Всего по шлиссельбургской магистрали по декабрь 1943 г. в Ленинград и обратно прошел 6181 поезд.[414] В Ленинград доставлялись в основном боеприпасы, топливо, продовольствие, из Ленинграда вывозились заводское оборудование, различные материалы, раненые и нетрудоспособные. По шлиссельбургской трассе было налажено и пассажирское движение. Вначале между Ленинградом и Москвой ежедневно курсировали два вагона, мягкий и жесткий, в составе товарных поездов, двигавшихся ночью. На ст. Волховстрой вагоны включались в пассажирский поезд, который шел на Москву через Тихвин, Будогощь, Неболчи и Окуловку. Движение в Ленинград осуществлялось тем же способом. При следовании по линии Шлиссельбург — Поляны в пассажирских вагонах включался свет, который ярко горел в зашторенных купе. Пассажиры сидели на своих местах одетые, готовые в случае аварии выпрыгнуть из вагона через открытые настежь двери. Летом, в связи с наступлением белых ночей и возросшей опасностью вражеских обстрелов, движение пассажирских вагонов было прекращено, а возобновилось оно осенью 1943 г., когда увеличилось темное время суток. С 10 ноября 1943 г. между Ленинградом и Москвой уже ежедневно курсировал прямой скорый пассажирский поезд.[415]

Постройка и эксплуатация железнодорожной трассы Шлиссельбург — Поляны — это настоящий подвиг советских людей, выдающаяся победа в битве за Ленинград.