Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

• Название: Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции
• Автор: Михаил Блинкин
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-7598-1086-5

Книга базируется на анализе данных о смертности на дорогах мира за 100 лет массовой автомобилизации. В ней изложена история формирования современных научных представлений о средствах и методах обеспечения безопасности дорожного движения в структурном и временном разрезах. При этом в духе научной традиции, заложенной классиком жанра – Робеном Смидом, авторы уделили особое внимание институциональной стороне дела, впервые представив статистические доказательства решающего влияния на уровень транспортных рисков таких факторов, как качество институтов, социальный капитал, зрелость гражданского общества.

Представлена модель, определяющая мировой тренд транспортных рисков в зависимости от уровня автомобилизации и позволяющая оценить реальные успехи/неудачи национальных программ обеспечения безопасности дорожного движения. Проведен детальный анализ отечественной практики в указанной области и даны некоторые рекомендации, связанные с имплементацией лучшего мирового опыта в отечественную практику.

Книга адресована широкому кругу специалистов в области транспорта, урбанистики, дорожного хозяйства, государственного и муниципального управления, желающим расширить свой кругозор в области безопасности дорожного движения, а также общих проблем, с которыми сталкивается Россия на путях развития массовой автомобилизации.

---

Глава 1

Оценка безопасности дорожного движения в странах мира: основные стандарты и гипотезы

1.1. Основные индикаторы безопасности дорожного движения в странах мира

Ежегодно в мире гибнут в дорожно-транспортных происшествиях примерно 1,3 млн человек; еще 40–50 млн человек получают травмы и увечья различной степени тяжести [Информационный бюллетень ВОЗ…].

На долю дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП) приходится свыше 2,1 % суммарной убыли населения мира. ДТП входят в десятку главных причин смертности, уступая в фатальном рейтинге ВОЗ только наиболее тяжелым массовым заболеваниям (ишемическая болезнь сердца, инсульт, легочные заболевания, ВИЧ/СПИД, рак) и далеко опережая такие факторы, как вооруженные конфликты, природные и техногенные катастрофы, самоубийства или криминальные проявления (см. доклад ВОЗ [Global Health Risks]).

За 100 лет истории массовой автомобилизации стран и городов мира сложились общепринятые стандарты анализа данных, характеризующих в терминах ВОЗ «эпидемиологическую опасность автомобиля», или в принятых технических терминах «состояние безопасности движения» на дорогах той или иной страны.

Согласно стандартам, определенным регулярными докладами IRTAD,[7] OЭСР, ВОЗ и общепринятым в международной практике, уровень безопасности дорожного движения (далее – БДД) в той или иной стране определяется, прежде всего, количеством погибших в дорожно-транспортных происшествиях (road fatalities), а также рядом производных (приведенных) показателей. Используются также многие другие показатели макроскопического уровня (т. е. по стране в целом), в том числе число пострадавших, общее количество и тяжесть последствий ДТП, а также декомпозиция макропоказателей на уровень отдельных городов, дорог, регионов, специфических групп участников дорожного движения. Далее мы будем использовать главным образом макропоказатели, основанные на количестве погибших в ДТП.

Для сравнительного анализа состояния БДД в странах мира используют показатели, отражающие суммарное количество погибших в ДТП по отношению к численности населения, численности парка автомобилей и/или объему транспортной работы.

К числу наиболее распространенных относится показатель социальных рисков (human risks – RH), определяемый по числу погибших в расчете на 100 тыс. жителей (рис. 1). Этот показатель необходим для сравнения смертности на дорогах с прочими причинами массовой убыли населения в той или иной стране в рамках упомянутого выше рейтинга ВОЗ.

В то же время для межстрановых сравнений уровней безопасности дорожного движения этот показатель заведомо непродуктивен: страны с высокой аварийностью, скромным уровнем автомобилизации и очень большой численностью населения (Китай, Индия, Индонезия, Нигерия и др.) попадают по данному показателю в один кластер со странами – лидерами мирового рейтинга БДД.

Для анализа национальной динамики состояния БДД указанный показатель столь же малопродуктивен: применительно к тем странам, где население практически стабильно (в том числе – для России), кривая социальных рисков в точности воспроизводит кривую абсолютных показателей смертности в ДТП.

Рис. 1. Сравнительный уровень социальных рисков в странах мира Источники: IRTAD 2011 Annual Report; Росстат.

Самый информативный показатель – количество погибших в расчете на единицу (обычно 1 млрд км) суммарного пробега автомобильного парка. К сожалению, этот показатель применим лишь к ограниченному числу стран, ведущих подобную статистику. В большинстве стран, в которых вопрос безопасности дорожного движения стоит достаточно остро, в том числе в России, подобный учет не ведется. Заметим, что исчисление показателя смертности в ДТП в расчете на единицу пробега автомобильного парка заметно ухудшило бы (и без того невысокие!) показатели России в мировом рейтинге аварийности. Дело в том, что, судя по имеющимся данным выборочных обследований, среднегодовой пробег автомобиля у нас 2–2,5 раза меньше, чем в США, Канаде, Австралии и примерно в 1,5 раза меньше, чем в странах Западной Европы.

Самый распространенный и общедоступный показатель «эпидемиологической опасности» автомобиля – уровень транспортных рисков (traffic risks – RT), исчисляемый количеством погибших в расчете на 10 тыс. автомобилей (рис. 2–4).

В качестве «общего знаменателя» для сравнений социальных и транспортных рисков по годам и странам мира используют, как правило, уровень автомобилизации населения (A) – количество автомобилей на 1000 жителей. Детализированные данные по этому показателю представлены в табл. 1 и на рис. 5.

Рис. 2. Сравнительный уровень транспортных рисков в странах мира

Источники: IRTAD 2011 Annual Report; Росстат.

Рис. 3. Транспортные риски

Рис. 4. Сравнительная величина транспортных рисков по отношению к странам с высоким уровнем дохода

Таблица 1. Автомобилизация и смертность в ДТП

Источники: Использованы базы данных IRTAD, OECD Road transport Research, EC Road Safety Observatory, Global Road Safety partnership (GRSP); World Bank Data.

В известных базах данных, например IRTAD, а также в докладах ВОЗ и других международных организаций данные по автомобилизации и смертности в ДТП представлены с номинальной точностью до одного автомобиля и одного погибшего. В то же время сводные общемировые данные весьма неточны, поскольку в большинстве стран со средним и низким уровнем дохода качество национальной транспортной и медицинской статистики оставляет желать лучшего. Однако даже общедоступные данные содержат достаточно сведений для анализа и выводов.

Рис. 5. Уровень автомобилизации

Вместе с тем в странах с высоким доходом уровень смертности от ДТП в последние десятилетия стабилизировался или снизился, в большинстве регионов мира глобальная эпидемия дорожно-транспортного травматизма по-прежнему расширяется.

Прежде всего бросается в глаза огромный разрыв между «эпидемиологическими очагами» смертности на дорогах и местами наибольшей концентрации автомобилей – потенциальных носителей этой специфической «инфекции». Большинство (91,5 %) случаев смерти на дорогах происходит в странах с низким и средним доходом, на долю которых приходится менее половины (48 %) мирового парка транспортных средств (рис. 6, 7). При этом около 51,2 % зарегистрированных дорожно-транспортных травм со смертельным исходом происходит в странах группы «Risky States-10» («RS-10»). В последние годы Всемирной организацией здравоохранения реализуется проект «RS-10», который направлен на снижение смертности на дорогах в странах, входящих в эту группу, и спонсируется благотворительным фондом Bloomberg Philanthropies. В группу «RS-10» входят: Китай, Индия, Бразилия, Камбоджа, Египет, Кения, Мексика, Турция, Вьетнам, Россия. А это 48,5 % населения мира, на которые приходится 38,7 % мирового парка автомобилей (см. табл. 1).

Рис. 6. Социальные риски

Рис. 7. Распределение количества погибших в ДТП и зарегистрированных транспортных средств по странам мира в зависимости от уровня дохода

В 2004 г. экспертами ВОЗ был сделан прогноз (Peden M. et al., 2004), согласно которому в период до 2020 г. разрыв в уровнях аварийности будет увеличиваться: в наиболее «безопасных» странах уровень социальных рисков будет последовательно снижаться до 5–10 единиц, уровень транспортных рисков – до единицы и менее. В то же время в странах со средним и низким уровнем дохода и без того высокий уровень смертности в ДТП продолжит увеличиваться по 1,5–2 % в год, причем в разрезе всех региональных кластеров, включая Восточную Европу и Центральную Азию.

Судя по данным 2005–2011 гг., этот прогноз оправдывается, во всяком случае, применительно к странам-лидерам, где уровни позитивного прогноза уже достигнуты и даже превзойдены. Не случайно на прошедшем в Париже осенью 2007 г. Международном транспортном форуме стран – членов OECD (ITF-2008) была принята Декларация «В направлении нуля» («Towards Zero»). В ней была поставлена амбициозная цель – ликвидировать смертность на дорогах как таковую.

Что касается стран – аутсайдеров мирового рейтинга аварийности, то здесь показатели транспортных рисков снижаются, но заметно меньшими темпами, чем в «безопасных» странах, т. е. разрыв между этими группами стран не уменьшается, а растет.

Таблица 2. Социальные и транспортные риски в странах мира по состоянию на 2010 г.

Источники: IRTAD; National Road Safety Committee; WHO, World Bank.