» » » » Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции


Авторские права

Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

Здесь можно купить и скачать "Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции" в формате fb2, epub, txt, doc, pdf. Жанр: Юриспруденция, издательство Изд. дом Высшей школы экономики, год 2013. Так же Вы можете читать ознакомительный отрывок из книги на сайте LibFox.Ru (ЛибФокс) или прочесть описание и ознакомиться с отзывами.
Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции
Рейтинг:
Название:
Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции
Издательство:
неизвестно
Год:
2013
ISBN:
978-5-7598-1086-5
Вы автор?
Книга распространяется на условиях партнёрской программы.
Все авторские права соблюдены. Напишите нам, если Вы не согласны.

Как получить книгу?
Оплатили, но не знаете что делать дальше? Инструкция.

Описание книги "Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции"

Описание и краткое содержание "Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции" читать бесплатно онлайн.



Книга базируется на анализе данных о смертности на дорогах мира за 100 лет массовой автомобилизации. В ней изложена история формирования современных научных представлений о средствах и методах обеспечения безопасности дорожного движения в структурном и временном разрезах. При этом в духе научной традиции, заложенной классиком жанра – Робеном Смидом, авторы уделили особое внимание институциональной стороне дела, впервые представив статистические доказательства решающего влияния на уровень транспортных рисков таких факторов, как качество институтов, социальный капитал, зрелость гражданского общества.

Представлена модель, определяющая мировой тренд транспортных рисков в зависимости от уровня автомобилизации и позволяющая оценить реальные успехи/неудачи национальных программ обеспечения безопасности дорожного движения. Проведен детальный анализ отечественной практики в указанной области и даны некоторые рекомендации, связанные с имплементацией лучшего мирового опыта в отечественную практику.

Книга адресована широкому кругу специалистов в области транспорта, урбанистики, дорожного хозяйства, государственного и муниципального управления, желающим расширить свой кругозор в области безопасности дорожного движения, а также общих проблем, с которыми сталкивается Россия на путях развития массовой автомобилизации.






Также имели место многочисленные попытки опровергнуть «закон Смида» на основе данных национальной статистики наиболее развитых стран (Великобритании, Швеции) или же, напротив, данных стран с низким и средним уровнем дохода.

Обратимся, однако, к эмпирическим значениям.

Данные, представленные на рис. 11, позволяют считать, что исходная модель для транспортных рисков не противоречит новейшей статистике: точки, характеризующие аварийность в самых различных странах за длительный период времени, вплоть до последних лет, отражают общую фундаментальную закономерность, предложенную автором модели. При этом «координаты» стран Евросоюза, США, Японии, Австралии, других развитых стран лежат ниже кривой Смида. В то же время «координаты» Бразилии, России, Индии, Китая и особенно Ирана, Венесуэлы, а также многих стран Африки расположились заметно выше этой линии.


Рис. 11. Закон Смида для транспортных рисков: мировая линия аварийности


Выделим теперь из этого массива выборку Смида[8] за 1938 г. и сравним ее с аналогичными данными за 2010 г. Приведенные в табл. 4 цифры показывают, что несколько десятилетий развития сообщества автовладельцев обеспечили последовательное и радикальное снижение показателей транспортных (и социальных) рисков во всех развитых странах мира. При этом транспортные риски не просто снижаются по закону Смида по мере роста автомобилизации, но выходят на значительно более низкий уровень (в 3–8 раз!) по сравнению с общим трендом, заданным этим законом. Фактический уровень транспортных рисков в странах развитой автомобилизации находится в настоящее время диапазоне от 0,5–1,2 единицы, а его асимптотическое значение можно, видимо, принять в размере 0,4 погибших на 10 тыс. автомобилей.


Таблица 4. Снижение транспортных рисков в странах развитой автомобилизации


Что касается социальных рисков (рис. 12), то их значения также оказались заметно ниже, чем предсказывал закон Смида: от 5–7 (Нидерланды, Швеция, Швейцария, Норвегия, Великобритания, Германия, Франция, Канада, Италия, Австрия) до 9–11 (США, Бельгия, Португалия).


Рис. 12. Динамика социальных рисков в странах «пионерной» автомобилизации


Здесь сколько-нибудь значимые закономерности прослеживаются только для самых «длинных» траекторий автомобилизации. При этом закономерности радикально отличаются от гипотезы Смида: смертность в ДТП в расчете на душу населения растет до некоторой критической отметки автомобилизации (порядка 300–400 автомобилей на 1000 жителей) и падает по мере ее дальнейшего роста. Видимо, для наиболее безопасных стран здесь можно ориентироваться на перспективную отметку порядка 3 погибших на 100 тыс. жителей. Это и в самом деле «Towards Zero».

Отмеченные асимптотические рубежи (3 погибших на 100 тыс. жителей, или 0,4 погибших на 10 тыс. автомобилей) многие эксперты расценивают как практически неустранимые стохастические проявления автомобилизированного мира, неизбежные даже в условиях полного элиминирования всех систематических факторов аварийности. Поэтому достижение еще меньших значений транспортных и социальных рисков потребует перехода на качественно новые практики и механизмы обеспечения безопасности дорожного движения.

Все указанные обстоятельства в принципе не просчитываются в рамках закона Смида. Так что у скептиков, казалось бы, были все основания для их серьезной критики и даже полного отрицания. Наиболее радикальные критики говорили даже о том, что эти законы фаталистического характера. К примеру, в докладе британской общественной организации [Safe Speed, 2005] высказывалась мысль о фаталистическом характере закона Смида: «из них вытекает, что все усилия в деле повышения безопасности движения являются пустой тратой времени, так как смертность на дорогах определяется простой зависимостью от населения и парка автомобилей. К счастью для нас, мы сумели уйти весьма далеко от прогнозов Смида» [Ibid.].

Представляется, что критика такого рода весьма наивна. Ни сам Робен Смид (который работал с данными не позднее 1960–1970-х годов), ни его последователи не стали вносить понижающие корректирующие поправки в исходную модель. Они прекрасно осознавали, что модель Смида становится не столько инструментом технического прогноза аварийности для конкретной страны, сколько своего рода «мировой линией аварийности». Модель Смида разделяет «координаты» стран с различным уровнем успешности национального самообучения. Успешность этого процесса равнозначна способности той или иной страны решать проблему снижения смертности в ДТП по мере роста автомобилизации.

Вот наиболее характерные суждения классиков жанра:

…мы должны руководствоваться данными, а не нашими предубеждениями… Количество погибших в ДТП в любой стране есть ровно то количество, с которым страна готова смириться… [Smeed, 1968].

…если формула Смида не согласуется с наблюдаемыми данными, мы склонны предположить, что в конкретной стране дела с безопасностью дорожного движения обстоят лучше или, соответственно, хуже, чем это могло бы быть в принципе… [Haightet al., 1988].[9]

В 1980-е годы Джон Адамс назвал закон Смида «кривой национального самообучения». В процесс транспортного самообучения нации вовлечены граждане, общественные организации, органы власти, бизнес-структуры, экспертное сообщество, словом все лица и институты, сталкивающиеся с реальными проблемами «приспособления общества к появлению на своих дорогах и улицах огромной массы быстродвижущихся металлических изделий» [Adams, 1987].

Процесс «национального самообучения по Адамсу» основан на развитии и последовательном укреплении многообразных гражданских институтов и общественных практик, позволяющих сформировать:

• дорожную сеть, отвечающую транспортным потребностям, порожденным фактическим уровнем автомобилизации страны, а также национальным представлениям о цене жизни, времени и здоровья граждан;

• грамотное, ответственное, дружелюбное и поэтому безопасное транспортное поведение участников дорожного движения.

Общепризнано, что параллельно с этими процессами происходит непрерывное улучшение параметров активной и пассивной безопасности автомобиля, которое обусловлено рядом ключевых факторов.

• Изменяются основные режимы движения. На данном этапе режим одиночного движения автомобилей перестает быть типичным, уступая месту режимам движения в плотном транспортном потоке, что характерно для всех стран, независимо от того, в какие годы они приближались к рубежу в 300 автомобилей на 1000 жителей – в 1930-е или же в 2000-е;

• Последовательно улучшаются технические характеристики автомобильного парка. В странах «пионерной» автомобилизации (в частности, в США) это было связано с синхронизацией процессов роста парка частных автомобилей и технического прогресса национального автопрома; в странах догоняющей автомобилизации (в частности, в России) – с массовым импортом сравнительно более безопасных автомобилей зарубежных производителей.

• Формируются действенные практики понуждения (enforcement) участников дорожного движения к выполнению ПДД и корректному транспортному поведению; повышается ответственность за соблюдение ПДД, растут компенсации за причиненный ущерб; повышается плотность и действенность полицейского контроля, в том числе с применением все более продвинутых технических средств.

• Проходит важнейший начальный этап «транспортного самообучения нации», в частности увеличивается процент участников дорожного движения, следующих образцам «грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения» (The Official Highway Driving Instructions for the UK code – Правила дорожного движения США и Великобритании).

Сравнительную успешность и темпы прохождения «национального самообучения по Адамсу» можно проиллюстрировать рядом характерных примеров, относящихся к странам «пионерной» и «догоняющей» автомобилизации.

В Великобритании процесс национального самообучения наиболее интенсивно протекал в период 1965–1995 гг., за это время уровень автомобилизации вырос с 220 до 440 автомобилей на 1000 жителей. Одновременно транспортные риски снизились в абсолютных цифрах с 68 до 14 погибших на 100 тыс. жителей, а относительно «мировой линии» – с отметки 17 % «от Смида» до отметки 72 %.

«Национальное самообучение по Адамсу», или, другими словами, адаптация коллективного транспортного поведения нации к растущей автомобилизации, – критически важный императив. Вот цена вопроса: при сохранении «эпидемиологической опасности» одного автомобиля на уровне 1938 г. смертность в ДТП составляла бы в США порядка 1 млн человек в год (вместо фактических 42 тыс.), а в Великобритании – 0,5 млн (вместо фактических 3,2 тыс.).


На Facebook В Твиттере В Instagram В Одноклассниках Мы Вконтакте
Подписывайтесь на наши страницы в социальных сетях.
Будьте в курсе последних книжных новинок, комментируйте, обсуждайте. Мы ждём Вас!

Похожие книги на "Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции"

Книги похожие на "Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции" читать онлайн или скачать бесплатно полные версии.


Понравилась книга? Оставьте Ваш комментарий, поделитесь впечатлениями или расскажите друзьям

Все книги автора Михаил Блинкин

Михаил Блинкин - все книги автора в одном месте на сайте онлайн библиотеки LibFox.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Отзывы о "Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции"

Отзывы читателей о книге "Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции", комментарии и мнения людей о произведении.

  1. Громадного объема литературный обзор свидетельствует о том, в какой тупик приводят попытки решать проблему, не сформулировав ее толком. Хочется вслед за Чацким воскликнуть:"Помилуйте, мы с вами не ребяты! К чему же мнения чужие только святы?"
    1. Структура дорог и их площадь. М.Я. Блинкин требует строгого разделения дорог на дороги и улицы с совершенно разными требованиями к ним. Доналд Дрю предлагает делить их на улицы, магистрали местного, районного, городского значения и скоростные дороги. То есть такую древовидную структуру. Но у дерева каждая веточка имеет каналы питания каждого листочка, стволовая ветка- для всех веточек и ствол для всех веток. Такому же требованию при древовидной структуре дорог должны отвечать пропускные способности магистральных дорог разных уровней и скоростных дорог, куда они все вливаются. В таком случае так же, как у дерева необходим огромный объем древесины, потребуется огромная площадь дорог.
    2. Перепробеги. Транспортная система города должна обеспечить перемещение людей и грузов из любой точки города в любую другую. Если двигаться по древовидной структуре дорог, то есть из местной дороги выехать в магистраль районного значения, затем в сеть скоростных дорог и из нее проделать аналогичный путь в другом районе, то такой путь между соседними районами будет в несколько раз больше пути по прямой. В Москве путь от магазина у метро Речной вокзал к гипермаркету около метро Сходненская превысит в 5-7 раз кратчайшее расстояние между двумя этими точками. Этот факт сказывается весьма отрицательно на затратах времени и топлива , на экологию, а также на загрузке дорог, времени пребывания в сети дорог, въехать в которую очень много желающих. О каких перепробегах 1.5 и 1.2 пишет М.Я. Блинкин? Уважаемый профессор учился на мехмате университета, но школьных преподавателей он слушал невнимательно. В случае прямоугольной сети дорог наибольший перепробег получится в 1.41 раз больше между точками диагонали квадрата, так как придется двигаться по катетам .В случае радиально-кольцевой ортогональной сети дорог перепробег будет меньше, так как путь можно проложить по участку радиальной дороги и участку кольцевой дороги меньшего радиуса. Путь в диаметрально противоположную точку будет минимальным. Выезд за город и обратно из центрального района города будет кратчайшим. Из окраинных районов тоже можно будет выбрать оптимальный путь
  2. muslin23.02.2018, 11:00
    3 Требования к дорогам. Невозможно связать прямой дорогой каждую пару точек города. Оптимальным решением будет достаточно густая ортогональная сеть дорог, по которым будут перемещаться автомобили легковые и грузовые. А также общественный транспорт, от остановок которого люди пешком должны добраться до своих домов или иных зданий. Поэтому дороги не должны "проходить вдали от пятна застройки". То есть дороги должны одновременно быть городскими улицами, по которым перемещаются и пешеходы.
    Например ортогональная сеть 14-полосных дорог ( 10 полосная магистраль с двумя боковыми проездами ( дублерами), занимающая 10% площади города, будет охватывать квадраты со стороной 1 км. Внутри квадратов могут располагаться жилые дома со всей инфраструктурой и зелеными насаждениями. Там будут проезды для доставки грузов и пассажиров такси или личных автомобилей, для проезда спецтехники. Но здесь преимущественным правом перемещения должны обладать пешеходы. То есть автомобили здесь должны перемещаться очень медленно и пропускать пешеходов, детей, играющих во дворе, животных.
    Такая ортогональная радиально-кольцевая сеть дорог в Москве состояла бы из 15 кольцевых магистралей и 100 радиальных дорог. А ведь в Москве существуют лесные массивы, парки, реки и водные бассейны, промышленные зоны, зона железно- дорожных путей которые не нужно снабжать сетью дорог. Нужно только проложить необходимые проезды или мосты через эти зоны.
    Так что площадь дорог -9% от площади города –это очень много, если их прокладывать в жилых зонах. С.С. Собянин обрадовал москвичей прокладкой северо-восточной рокадой вне жилых зон по промзонам и Кусковскому парку для проезда с большой скоростью вне цента города от Петербурга до Казани. В России и других странах для этой цели строят объездные дороги вне мегаполиса и других городов.
  3. muslin24.02.2018, 09:28
    4.Безопасность на дорогах. Под безопасностью нужно понимать малую вероятность ДТП, а не количество смертельных случаев на дорогах. Исходя из этой задачи нужно обустраивать дороги, управлять движением и создавать правила дорожного движения (ПДД).
    Для предотвращения самого опасного ДТП – лобового столкновения необходимо строить дороги с разделенными полотнами встречного движения и, как минимум, с двумя полосами для движения в каждую сторону. Можно применять отбойники, которые не разворачивают и не опрокидывают автомобиль при контакте с ними. За городом лучше прокладывать каждое полотно в виде отдельной дороги. И не должно допускаться движение по встречной полосе даже спецмашинам.
    Для предотвращения боковых столкновений не следует заужать полосвы для увеличения числа полос. Для предотвращения столкновений в полосе следования необходимо научно обосновать и регламентировать в ПДД и с помощью дорожных знаков дистанцию безопасности, а не перекладывать ответственность по определению необходимой дистанции на водителей.
    Четко описать в ПДД правила перестроений в рядах. Приучать водителей к соблюдению рядности.
    Регламентировать скорости для каждого ряда в многорядном движении для исключения необходимости многократных перестроений.
    Исключить из ПДД субьективный фактор «опасное вождение» и требовать соблюдения ПДД от всех без исключения участников движения..
    Для предотвращения наездов на пешеходов нужно убрать из ПДД пункт о преимуществах пешеходов на переходах. Потоки автомобилей и пешеходов должны быть четко разделены в пространстве или во времени. Автомобили должны двигаться по проезжей части дорог, а пешеходы –по тротуарам и под- или надземным переходам. Для облегчения перемещений пешеходов, особенно с ограниченными возможностями, переходы нужно снабжать лифтами или эскалаторами. Их следует снабжать закрытыми вестибюлями для защиты от холода, дождя и завалов снега. Их следует совмещать с входами в метро и торговые комплексы.
    Движение по переходам через проезжую часть нужно регулировать светофорами, чтобы четко разделить потоки автомобилей и пешеходов повремени..
  4. muslin25.02.2018, 00:56
    5.Теории транспортных потоков. Ф. Хейт в монографии «Математическая теория транспортных потоков» сформулировал общие требования к форме кривой зависимости пропускной способности от плотности потока, в некотором отношении не верные. Затем он использовал разные математические аппараты – статистики, гидродинамики и т.п.для вывода подходящих формул и предложил экспериментально определить коэффициенты формул по наблюдениям на дорогах. Восхваляемые М.Я. Блинкиным Хердман и Пригожин предложили гидродинамическую «двухжидкостную модель», несколько параметров которой тоже нужно определить по результатам наблюдений за трафиком.
    Во-первых, зкспериментально можно определить только параметры движения в данном месте и в данное время, которые зависят от востребовательности дороги, организации движения на ней и поведения многочисленных водителей. Так можно получить статистику данных о движении по разным дорогам определенного города.
    Во вторых теория каждого явления должна основываться на его сути. Поток автомобилей коренным образом отличается от течения жидкости или газа. При увеличении притока жидкости повышается давление ее в закрытом сосуде или уровень а открытом русле, что способствует увеличение стока. То есть, как говорится в теории управления, такая система обладает самовыравниванием. При увеличении притока автомобилей на дорогу поток уплотняется. Это в начале ведет к увеличению интенсивности движения, то есть количества автомобилей, проезжающих по дорогу в единицу времени. Но при уплотнении свыше некоторого предела дистанция между автомобилями уменьшается настолько, что для предотвращения столкновений в рядах водители снижают скорость каждый по своим ощущениям. Этот предел соответствует пропускной способности при данной скорости. Снижение средней скорости ведет к снижению пропускной способности и дальнейшему снижению скорости. Скорость и пропускная способность лавинообразно снижаются. Движение сваливается в затор. который остается до места значительного оттока автомобилей или остается в течение дня, пока не уменьшится приток автомобилей на дороги. Пропускная способность дороги снижается в часы «пик» в 3..10 раз, а скорость –в 10…100 раз!
    В основу теории транспортных потоков должна быть положена известная зависимость допустимой дистанции от скорости потока. Эта дистанция равна пути торможения, состоящему из линейного член – пути реагирования системы водитель- автомобиль, и квадратичного члена – тормозного пути. На основании этой зависимости может быть построена детерминированная модель, не требующая экспериментальной проверки. С помощью этой модели может быть вычислена зависимость плотности потока и пропускной способности дороги от скорости потока На эти зависимости оказывает значительное влияние организация движения по дорогам.
  5. muslin26.02.2018, 09:47
    Когда условия движения не исключают необходимость резкого торможения при выезде автомобиля со встречной полосы или внезапном появлении пешехода на дороге или внезапного переключения светофора, то необходимо учитывать оба члена. В этом случае пропускная способность будет ниже 900 авт/час со слабовыраженным максимумом при 20..30 км/час. Но это не будет оптимумом, так как связано с длительным пребыванием каждого автомобиля на дорогах города.
    Когда не может быть необходимости резкого торможения, то можно не учитывать квадратичный член, пропускная способность будет расти с ростом скорости и асимптотически приближаться к значению 3600/t, где t –время реагирования. И наконец, когда скорость в соседних рядах различается не сильно и при перестроениях необходимо плавно менять скорость, и необходима дистанция, пропорциональная разности скоростей в рядах, пропускная способность может быть еще выше.
    6. Повышение пропускной способности дорог со светофорами. Пропускная способность всей дороги определяется местом с наихудшими условиями движения. Каждый светофор уменьшает пропускную способность дороги в несколько раз. При 5 –фазном светофорном регулировании( движение вдоль, поперек дороги, две пары левых поворотов и движение пешеходов во всех направлениях на перекрестке) пропускная способность дороги для каждого направления в 5 раз меньше, чем при непрерывном движении. Если за один цикл светофора перекресток не освободился, то пропускная способность дороги снизится в 10..15 раз!!!
    Известны способы организации перекрестков с предварительным заездом автомобилей в боковые проезды или в дорожные «карманы». В этом случае достигается двухфазное светофорное регулирование и пропускную способность можно повысить в 2.5 раза! Кроме того, при переключении светофора у перекрестка стоят автомобили , готовые двигаться в поперечном направлении, и потому подъезжающие автомобили поперечного направления не смогут столкнуться с автомобилями, завершающими движение на перекрестке.
  6. muslin27.02.2018, 07:59
    7. Непрерывное движение по дороге со светофорами. Известна организация движения, когда при подъезде колонны автомобилей к очередному светофору на нем включается зеленый сигнал. Так что колонна автомобилей может двигаться непрерывно. Стремление попасть в такую «зеленую волну» заставляет водителей не отставать от потока и двигаться компактной колонной.
    8. О необходимости препятствовать пользованию личными атомобилями. Проанлизируем, зашел ли прогресс в тупик и нужно ли срочно его остановить.
    Рост количества автомобилей на 1000 жителей не бесконечен. 300/1000 –это в среднем автомобиль на одну семью. Если каждому взрослому в семье не нужно ездить ежедневно на работу на автомобиле, то это предел потребности. В противном случае это может быть до 600/1000. Цифра 900/1000 означает, что отдельные жители имеют по несколько автомобилей разного назначения. Дл их хранения нужно место , но одновременно они не могут оказаться на дорогах. С другой стороны, выясняется, что в организации транспортной инфраструктуры имеются колоссальные резервы. Использование густой сети дорог позволяет эффективно использовать все дороги и исключить перепробеги. Предотвращение заторов на дорогах путем управления притока на них позволит не допускать в часы «пик» снижение скорости в 10…100 раз и пропускной способности в 3…10 раз. Организацией движения с двухфазным светофорным регулированием и в режиме «зеленой волны, позволит в 2- 3раза повысить пропускную способность улиц и обеспечить движение с допустимой скоростью.
    9. О разрушении дорог грузовиками и средствах для строительства дорог. Слишком мимоходом профессор заявляет о степенной зависимости разрушения дорог от веса автомобиля и недостатке средств для содержания дорог. Возникает вопрос6 почему 20..40-тонные грузовики разрушают дороги и их необходимо ежегодно ремонтировать, 320 –тонные самолеты не разрушают взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, которые не ремонтируют годами.
    При этом 1 км платной дороги шириной 35 м стоит примерно столько же, сколько стоит 1 км третьей взлетно-посадочной полосы аэродрома Шереметьево шириной 60м. И почему в России дорога стоит в 13 раз дороже, чем в Китае, директор института экономики транспорта такую проблему не рассматривает.
    Зато он показывает, как дальнобойщики жируют на перевозках, не удосужившись проанализировать - почему их услуги предпочитают услугам государственного предприятия РЖД, хотя перевозки по железной дороге должны быть дешевле.
А что Вы думаете о книге? Оставьте Ваш отзыв.