» » » » Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

Здесь можно купить "Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции" в формате fb2, epub, txt, doc, pdf. Жанр: Юриспруденция, издательство Изд. дом Высшей школы экономики, год 2013. Так же Вы можете читать ознакомительный отрывок из книги на сайте LibFox.Ru (ЛибФокс) или прочесть описание и ознакомиться с отзывами.
Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции
Рейтинг:
Название:
Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции
Издательство:
Изд. дом Высшей школы экономики
Год:
2013
ISBN:
978-5-7598-1086-5

Вы автор?
Книга распространяется на условиях партнёрской программы.
Все авторские права соблюдены. Напишите нам, если Вы не согласны.

Описание книги "Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции"

Описание и краткое содержание "Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции" читать бесплатно онлайн.



Книга базируется на анализе данных о смертности на дорогах мира за 100 лет массовой автомобилизации. В ней изложена история формирования современных научных представлений о средствах и методах обеспечения безопасности дорожного движения в структурном и временном разрезах. При этом в духе научной традиции, заложенной классиком жанра – Робеном Смидом, авторы уделили особое внимание институциональной стороне дела, впервые представив статистические доказательства решающего влияния на уровень транспортных рисков таких факторов, как качество институтов, социальный капитал, зрелость гражданского общества.Представлена модель, определяющая мировой тренд транспортных рисков в зависимости от уровня автомобилизации и позволяющая оценить реальные успехи/неудачи национальных программ обеспечения безопасности дорожного движения. Проведен детальный анализ отечественной практики в указанной области и даны некоторые рекомендации, связанные с имплементацией лучшего мирового опыта в отечественную практику.Книга адресована широкому кругу специалистов в области транспорта, урбанистики, дорожного хозяйства, государственного и муниципального управления, желающим расширить свой кругозор в области безопасности дорожного движения, а также общих проблем, с которыми сталкивается Россия на путях развития массовой автомобилизации.





Михаил Блинкин, Екатерина Решетова

Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции

Памяти Александра Викторовича Сарычева

Исследование выполнено при поддержке Программы «Фонд развития прикладных исследований Национального исследовательского университета “Высшая школа экономики”»


© Блинкин М. Я., Решетова Е. М., 2013

© Издательский дом Высшей школы экономики, 2013

Список сокращений и аббревиатур

БДД Безопасность дорожного движения

ВОЗ Всемирная организация здравоохранения

ГИБДД Государственная инспекция безопасности дорожного движения

ГОСТ Государственный стандарт

ДД Дорожное движение

ДТП Дорожно-транспортное происшествие

КТС Комплексные транспортные схемы

КСОД Комплексные схемы организации движения

НТП Научно-технический прогресс

ОДД Организация дорожного движения

ОДС Объект дорожного сервиса

ОЭСР Организация экономического

(OECD) сотрудничества и развития (Organization for Economic Cooperation and Development)

ТБО Твердые бытовые отходы

ТС Транспортное средство

УДС Улично-дорожная сеть

УСАК Уровень содержания алкоголя в крови

ФЦП Федеральная целевая программа

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials (Ассоциация дорожных и транспортных администраций США)

FHWA Federal Highway Administration (Федеральная дорожная администрация США)

FIA Federation Internationale de l’Automobile (Международная федерация автоспорта)

FIVA Federation Internationale des Vehicules Anciens (Международная федерация владельцев старинных автомобилей)

HCM Highway Capacity Manual (Руководство по вопросам пропускной способности)

HOV High Occupancy Vehicle Lanes (приоритетные полосы, предоставляемые для поездки нескольких человек на одном автомобиле)

IRF International Road Federation (Международная дорожная федерация, объединяющая организации всех типов отраслей, связанных с дорожным движением, создана в 1948 г.)

IRTAD International Road Traffic and Accidental Database (Авторитетная международная организация, ведущая регулярный стандартизированный учет показателей численности, структуры и использования автомобильного парка, а также показателей аварийности по странам мира)

MRA Motorway Rest Areas (площадки дорожного сервиса в полосе отвода дорог)

MSA Motorway Service Areas (площадки дорожного сервиса)

NCAP New Car Assessment Program (европейская система тестов автомобилей на безопасность, основана в 1996 г.)

PIARC Permanent International Association of Road Congresses (Всемирная дорожная ассоциация)

RRA Roadside Rest Areas (площадки отдыха в полосе отвода дорог)

RS-10 Risky States-10 (Десятка стран с максимальным уровнем смертности в ДТП)

SOV Single Occupancy Vehicle Lanes (полосы для движения автомобилей с одним водителем)

SVL Statistical Value of Life (стоимость среднестатистической жизни)

TIS Truck Inspection Stations (пункты весового контроля)

TPB Truck Parking Bays (площадки отстоя грузовиков)

TRB Transportation Research Board (Транспортный научно-исследовательский Совет)

VKT Vehicle Kilometers Traveled (автомобиле-километры пробега)

VT Value of Time (стоимость времени)

WHO World Health Organization (Всемирная организация здравоохранения)

Введение

В первой половине августа 2014 г. автовладельцы всего мира отметят юбилейный сотый День светофора. Формальным поводом для этого праздника служит появление 9 (по другим данным – 14) августа 1914 г. на одном из перекрестков города Кливленда двухсекционного светофора, переключаемого вручную. Впрочем, эта точка отсчета весьма условна.

В 1910–1920-е годы США ускоренно (на легендарном «Ford Model T»!) двигались к массовой автомобилизации: если в 1911 г. на 1000 американцев приходилось 10 автомобилей, то в 1928-м уже 180, т. е. столько же, сколько в России в начале 2000-х годов.

В эту героическую эпоху те или иные модификации светофора изобретались едва ли не в каждом американском штате. Всего было выдано более полусотни патентов. Большинство изобретателей остались, как водится, в безвестности. Едва ли не единственный из них, Гэррет Морган (1877–1963), надолго вошел в историю автомобилизации.

Морган был исключительно плодовитым и удачливым изобретателем: помимо патента 1922 г. на трехсекционный светофор с автоматическим переключением сигналов за ним числится, к примеру, еще и патент на первый противогаз, принятый на вооружение в армии США. Морган был склонен к идеологизации своих технических новшеств. И этому была серьезная причина: он был одним из первых афроамериканцев, имевших собственный автомобиль. Насколько можно судить по биографическим описаниям, изобретатель был чем-то похож на Колхауса Уокера из романа «Рэгтайм».[1] До «автомобильной трагедии», описанной в упомянутом романе, дело у Гэррета Моргана, очевидно, не дошло (иначе не дожил бы он до глубокой старости!), но едва ли не каждый полисмен-регулировщик непременно ущемлял его права при проезде перекрестка, предоставляя приоритет белым водителям.

Последующий патентоведческий анализ показал, что автоматическое переключаемое устройство Моргана не имело существенных преимуществ в сравнении с конкурирующими аналогами. Отличие было в мотивировке. «Назначение изделия – отчеканил Морган в своей патентной заявке – состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста». Переиначивая известную поговорку, связанную с именем не менее известного изобретателя, можно было бы сказать: «Бог создал автомобилистов, а Гэррет Морган дал им равные права».

Именно по этой причине Бил Клинтон в своем президентском послании 1996 г. назвал Гэррета Моргана «отцом всех наших программ транспортной безопасности». В сущности, так оно и есть. В этих многостраничных документах, продуцируемых транспортной и медицинской бюрократией развитых стран, содержится множество общеполезных (или же, напротив, весьма спорных) мероприятий, призванных снизить смертность на дорогах. Однако при этом всегда подразумеваются (и за очевидностью сегодня даже не упоминаются!) базовые соображения в духе идей изобретателя светофора:

• улично-дорожная сеть – благо общего пользования, равнодоступное для всех пользователей автомобильных дорог;

• пользователи дорог должны следовать общепринятым стандартам ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения; нарушение этих стандартов рассматривается как посягательство на личные права и свободы прочих участников дорожного движения;

• главная задача дорожной полиции – защищать базовый принцип равнодоступности и, следовательно, личные права и свободы граждан от любых посягательств со стороны субстандартных пользователей дорог.

Без соблюдения всех этих либеральных прописей совместное сосуществование множества людей и множества автомобилей превращается в сущий ад с регулярными пробками на дорогах и многочисленными тяжкими авариями со смертельным исходом.

Так что, День светофора – это очень полезный праздник, напоминающий о сугубом и безусловном равенстве доступа к благам общего пользования, а также о защите прав и свобод сообщества автомобилистов.

Примерно за месяц до этого праздника в России отмечается день создания ГАИ (ГИБДД). Даже самый большой благожелатель этой организации вряд ли станет утверждать, что она хоть сколько-нибудь озабочена обеспечением равенства доступа к благам общего пользования или же защитой личных прав и свобод обывателя. Ее очевидный и безусловный приоритет – поддержание и защита системы сословных, по сути, стандартов транспортного поведения (условное разделение автовладельцев на группы, члены которых отличаются по своему правовому положению), т. е. институции, строго противоположной идеям Гэррета Моргана.

Российские автомобилисты, за исключением немногих упертых активистов из общественного движения «Синих ведерок»,[2] со стоическим терпением сносят сложившийся порядок вещей на пространстве улично-дорожной сети. Внутренний протест вызывает у нас не сословный порядок сам по себе, а, пожалуй, лишь собственная принадлежность «не к тому сословию». Соответственно вполне разумные технические требования (типа наличия элементарных навыков вождения автомобиля, трезвости за рулем, исправности тормозов, нежелательности езды на красный свет и через «двойную сплошную») воспринимаются нами подчас как личное оскорбление. И, разумеется, мы очень часто (по неумению, невниманию или природной наглости) причиняем вред и неудобства прочим равным с ними по своему правовому положению автовладельцам.


На Facebook В Твиттере В Instagram В Одноклассниках Мы Вконтакте
Подписывайтесь на наши страницы в социальных сетях.
Будьте в курсе последних книжных новинок, комментируйте, обсуждайте. Мы ждём Вас!

Похожие книги на "Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции"

Книги похожие на "Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции" читать онлайн или скачать бесплатно полные версии.


Понравилась книга? Оставьте Ваш комментарий, поделитесь впечатлениями или расскажите друзьям

Все книги автора Михаил Блинкин

Михаил Блинкин - все книги автора в одном месте на сайте онлайн библиотеки LibFox.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Отзывы о "Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции"

Отзывы читателей о книге "Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции", комментарии и мнения людей о произведении.

  1. Громадного объема литературный обзор свидетельствует о том, в какой тупик приводят попытки решать проблему, не сформулировав ее толком. Хочется вслед за Чацким воскликнуть:"Помилуйте, мы с вами не ребяты! К чему же мнения чужие только святы?"
    1. Структура дорог и их площадь. М.Я. Блинкин требует строгого разделения дорог на дороги и улицы с совершенно разными требованиями к ним. Доналд Дрю предлагает делить их на улицы, магистрали местного, районного, городского значения и скоростные дороги. То есть такую древовидную структуру. Но у дерева каждая веточка имеет каналы питания каждого листочка, стволовая ветка- для всех веточек и ствол для всех веток. Такому же требованию при древовидной структуре дорог должны отвечать пропускные способности магистральных дорог разных уровней и скоростных дорог, куда они все вливаются. В таком случае так же, как у дерева необходим огромный объем древесины, потребуется огромная площадь дорог.
    2. Перепробеги. Транспортная система города должна обеспечить перемещение людей и грузов из любой точки города в любую другую. Если двигаться по древовидной структуре дорог, то есть из местной дороги выехать в магистраль районного значения, затем в сеть скоростных дорог и из нее проделать аналогичный путь в другом районе, то такой путь между соседними районами будет в несколько раз больше пути по прямой. В Москве путь от магазина у метро Речной вокзал к гипермаркету около метро Сходненская превысит в 5-7 раз кратчайшее расстояние между двумя этими точками. Этот факт сказывается весьма отрицательно на затратах времени и топлива , на экологию, а также на загрузке дорог, времени пребывания в сети дорог, въехать в которую очень много желающих. О каких перепробегах 1.5 и 1.2 пишет М.Я. Блинкин? Уважаемый профессор учился на мехмате университета, но школьных преподавателей он слушал невнимательно. В случае прямоугольной сети дорог наибольший перепробег получится в 1.41 раз больше между точками диагонали квадрата, так как придется двигаться по катетам .В случае радиально-кольцевой ортогональной сети дорог перепробег будет меньше, так как путь можно проложить по участку радиальной дороги и участку кольцевой дороги меньшего радиуса. Путь в диаметрально противоположную точку будет минимальным. Выезд за город и обратно из центрального района города будет кратчайшим. Из окраинных районов тоже можно будет выбрать оптимальный путь
  2. muslin23.02.2018, 11:00
    3 Требования к дорогам. Невозможно связать прямой дорогой каждую пару точек города. Оптимальным решением будет достаточно густая ортогональная сеть дорог, по которым будут перемещаться автомобили легковые и грузовые. А также общественный транспорт, от остановок которого люди пешком должны добраться до своих домов или иных зданий. Поэтому дороги не должны "проходить вдали от пятна застройки". То есть дороги должны одновременно быть городскими улицами, по которым перемещаются и пешеходы.
    Например ортогональная сеть 14-полосных дорог ( 10 полосная магистраль с двумя боковыми проездами ( дублерами), занимающая 10% площади города, будет охватывать квадраты со стороной 1 км. Внутри квадратов могут располагаться жилые дома со всей инфраструктурой и зелеными насаждениями. Там будут проезды для доставки грузов и пассажиров такси или личных автомобилей, для проезда спецтехники. Но здесь преимущественным правом перемещения должны обладать пешеходы. То есть автомобили здесь должны перемещаться очень медленно и пропускать пешеходов, детей, играющих во дворе, животных.
    Такая ортогональная радиально-кольцевая сеть дорог в Москве состояла бы из 15 кольцевых магистралей и 100 радиальных дорог. А ведь в Москве существуют лесные массивы, парки, реки и водные бассейны, промышленные зоны, зона железно- дорожных путей которые не нужно снабжать сетью дорог. Нужно только проложить необходимые проезды или мосты через эти зоны.
    Так что площадь дорог -9% от площади города –это очень много, если их прокладывать в жилых зонах. С.С. Собянин обрадовал москвичей прокладкой северо-восточной рокадой вне жилых зон по промзонам и Кусковскому парку для проезда с большой скоростью вне цента города от Петербурга до Казани. В России и других странах для этой цели строят объездные дороги вне мегаполиса и других городов.
  3. muslin24.02.2018, 09:28
    4.Безопасность на дорогах. Под безопасностью нужно понимать малую вероятность ДТП, а не количество смертельных случаев на дорогах. Исходя из этой задачи нужно обустраивать дороги, управлять движением и создавать правила дорожного движения (ПДД).
    Для предотвращения самого опасного ДТП – лобового столкновения необходимо строить дороги с разделенными полотнами встречного движения и, как минимум, с двумя полосами для движения в каждую сторону. Можно применять отбойники, которые не разворачивают и не опрокидывают автомобиль при контакте с ними. За городом лучше прокладывать каждое полотно в виде отдельной дороги. И не должно допускаться движение по встречной полосе даже спецмашинам.
    Для предотвращения боковых столкновений не следует заужать полосвы для увеличения числа полос. Для предотвращения столкновений в полосе следования необходимо научно обосновать и регламентировать в ПДД и с помощью дорожных знаков дистанцию безопасности, а не перекладывать ответственность по определению необходимой дистанции на водителей.
    Четко описать в ПДД правила перестроений в рядах. Приучать водителей к соблюдению рядности.
    Регламентировать скорости для каждого ряда в многорядном движении для исключения необходимости многократных перестроений.
    Исключить из ПДД субьективный фактор «опасное вождение» и требовать соблюдения ПДД от всех без исключения участников движения..
    Для предотвращения наездов на пешеходов нужно убрать из ПДД пункт о преимуществах пешеходов на переходах. Потоки автомобилей и пешеходов должны быть четко разделены в пространстве или во времени. Автомобили должны двигаться по проезжей части дорог, а пешеходы –по тротуарам и под- или надземным переходам. Для облегчения перемещений пешеходов, особенно с ограниченными возможностями, переходы нужно снабжать лифтами или эскалаторами. Их следует снабжать закрытыми вестибюлями для защиты от холода, дождя и завалов снега. Их следует совмещать с входами в метро и торговые комплексы.
    Движение по переходам через проезжую часть нужно регулировать светофорами, чтобы четко разделить потоки автомобилей и пешеходов повремени..
  4. muslin25.02.2018, 00:56
    5.Теории транспортных потоков. Ф. Хейт в монографии «Математическая теория транспортных потоков» сформулировал общие требования к форме кривой зависимости пропускной способности от плотности потока, в некотором отношении не верные. Затем он использовал разные математические аппараты – статистики, гидродинамики и т.п.для вывода подходящих формул и предложил экспериментально определить коэффициенты формул по наблюдениям на дорогах. Восхваляемые М.Я. Блинкиным Хердман и Пригожин предложили гидродинамическую «двухжидкостную модель», несколько параметров которой тоже нужно определить по результатам наблюдений за трафиком.
    Во-первых, зкспериментально можно определить только параметры движения в данном месте и в данное время, которые зависят от востребовательности дороги, организации движения на ней и поведения многочисленных водителей. Так можно получить статистику данных о движении по разным дорогам определенного города.
    Во вторых теория каждого явления должна основываться на его сути. Поток автомобилей коренным образом отличается от течения жидкости или газа. При увеличении притока жидкости повышается давление ее в закрытом сосуде или уровень а открытом русле, что способствует увеличение стока. То есть, как говорится в теории управления, такая система обладает самовыравниванием. При увеличении притока автомобилей на дорогу поток уплотняется. Это в начале ведет к увеличению интенсивности движения, то есть количества автомобилей, проезжающих по дорогу в единицу времени. Но при уплотнении свыше некоторого предела дистанция между автомобилями уменьшается настолько, что для предотвращения столкновений в рядах водители снижают скорость каждый по своим ощущениям. Этот предел соответствует пропускной способности при данной скорости. Снижение средней скорости ведет к снижению пропускной способности и дальнейшему снижению скорости. Скорость и пропускная способность лавинообразно снижаются. Движение сваливается в затор. который остается до места значительного оттока автомобилей или остается в течение дня, пока не уменьшится приток автомобилей на дороги. Пропускная способность дороги снижается в часы «пик» в 3..10 раз, а скорость –в 10…100 раз!
    В основу теории транспортных потоков должна быть положена известная зависимость допустимой дистанции от скорости потока. Эта дистанция равна пути торможения, состоящему из линейного член – пути реагирования системы водитель- автомобиль, и квадратичного члена – тормозного пути. На основании этой зависимости может быть построена детерминированная модель, не требующая экспериментальной проверки. С помощью этой модели может быть вычислена зависимость плотности потока и пропускной способности дороги от скорости потока На эти зависимости оказывает значительное влияние организация движения по дорогам.
  5. muslin26.02.2018, 09:47
    Когда условия движения не исключают необходимость резкого торможения при выезде автомобиля со встречной полосы или внезапном появлении пешехода на дороге или внезапного переключения светофора, то необходимо учитывать оба члена. В этом случае пропускная способность будет ниже 900 авт/час со слабовыраженным максимумом при 20..30 км/час. Но это не будет оптимумом, так как связано с длительным пребыванием каждого автомобиля на дорогах города.
    Когда не может быть необходимости резкого торможения, то можно не учитывать квадратичный член, пропускная способность будет расти с ростом скорости и асимптотически приближаться к значению 3600/t, где t –время реагирования. И наконец, когда скорость в соседних рядах различается не сильно и при перестроениях необходимо плавно менять скорость, и необходима дистанция, пропорциональная разности скоростей в рядах, пропускная способность может быть еще выше.
    6. Повышение пропускной способности дорог со светофорами. Пропускная способность всей дороги определяется местом с наихудшими условиями движения. Каждый светофор уменьшает пропускную способность дороги в несколько раз. При 5 –фазном светофорном регулировании( движение вдоль, поперек дороги, две пары левых поворотов и движение пешеходов во всех направлениях на перекрестке) пропускная способность дороги для каждого направления в 5 раз меньше, чем при непрерывном движении. Если за один цикл светофора перекресток не освободился, то пропускная способность дороги снизится в 10..15 раз!!!
    Известны способы организации перекрестков с предварительным заездом автомобилей в боковые проезды или в дорожные «карманы». В этом случае достигается двухфазное светофорное регулирование и пропускную способность можно повысить в 2.5 раза! Кроме того, при переключении светофора у перекрестка стоят автомобили , готовые двигаться в поперечном направлении, и потому подъезжающие автомобили поперечного направления не смогут столкнуться с автомобилями, завершающими движение на перекрестке.
  6. muslin27.02.2018, 07:59
    7. Непрерывное движение по дороге со светофорами. Известна организация движения, когда при подъезде колонны автомобилей к очередному светофору на нем включается зеленый сигнал. Так что колонна автомобилей может двигаться непрерывно. Стремление попасть в такую «зеленую волну» заставляет водителей не отставать от потока и двигаться компактной колонной.
    8. О необходимости препятствовать пользованию личными атомобилями. Проанлизируем, зашел ли прогресс в тупик и нужно ли срочно его остановить.
    Рост количества автомобилей на 1000 жителей не бесконечен. 300/1000 –это в среднем автомобиль на одну семью. Если каждому взрослому в семье не нужно ездить ежедневно на работу на автомобиле, то это предел потребности. В противном случае это может быть до 600/1000. Цифра 900/1000 означает, что отдельные жители имеют по несколько автомобилей разного назначения. Дл их хранения нужно место , но одновременно они не могут оказаться на дорогах. С другой стороны, выясняется, что в организации транспортной инфраструктуры имеются колоссальные резервы. Использование густой сети дорог позволяет эффективно использовать все дороги и исключить перепробеги. Предотвращение заторов на дорогах путем управления притока на них позволит не допускать в часы «пик» снижение скорости в 10…100 раз и пропускной способности в 3…10 раз. Организацией движения с двухфазным светофорным регулированием и в режиме «зеленой волны, позволит в 2- 3раза повысить пропускную способность улиц и обеспечить движение с допустимой скоростью.
    9. О разрушении дорог грузовиками и средствах для строительства дорог. Слишком мимоходом профессор заявляет о степенной зависимости разрушения дорог от веса автомобиля и недостатке средств для содержания дорог. Возникает вопрос6 почему 20..40-тонные грузовики разрушают дороги и их необходимо ежегодно ремонтировать, 320 –тонные самолеты не разрушают взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, которые не ремонтируют годами.
    При этом 1 км платной дороги шириной 35 м стоит примерно столько же, сколько стоит 1 км третьей взлетно-посадочной полосы аэродрома Шереметьево шириной 60м. И почему в России дорога стоит в 13 раз дороже, чем в Китае, директор института экономики транспорта такую проблему не рассматривает.
    Зато он показывает, как дальнобойщики жируют на перевозках, не удосужившись проанализировать - почему их услуги предпочитают услугам государственного предприятия РЖД, хотя перевозки по железной дороге должны быть дешевле.
А что Вы думаете о книге? Оставьте Ваш отзыв.