В. Роман - “Аэрокобры” вступают в бой (P-400, P-39D-1 и D-2)

• Название: “Аэрокобры” вступают в бой (P-400, P-39D-1 и D-2)
• Автор: В. Роман
• Издательство: Аэрохобби
• Жанр: Периодические издания
• Год: 1993

Истребитель «Аэрокобра» был самым массовым самолетом иностранного производства, состоявшим на вооружении советских ВВС. С декабря 1941 г. по февраль 1945 по ленд- лизу в СССР было отправлено 4953 «Аэрокобры», что составляет 51.6% всех построенных машин данного типа, или 35% всех поставленных за период войны американских самолетов.

В советской авиации «Аэрокобры» получали в основном гвардейские авиаполки. Один из двух трижды Героев Советского Союза, А.И.Покрышкин, и 11 из 27 летчиков-истребителей - дважды Героев воевали на «Аэрокобрах».

---

Соответственно характеру боевых действий лётчики полка сражались в основном с немецкими истребителями. Итоги боёв за апрель: с 9 по 30-е выполнено 289 самолёто-вылетов "Аэрокобр" и 13 — "Киттихауков", проведено 28 в/боёв. Сбито Ме- 109Е - 14, Me-109F - 12, Me-109G - 45, FW-190 — 2, Ju-88 — 4, Do-217 — 1, Ju-87 — 1. Из них гвардии капитан А.И.Покрышкин сбил 10 "мессершмиттов", гв.ст.л-т В.И.Фадеев — 12 Ме-109, гв.ст.л-т ГЛ.Речк<imageов — 7 "мессеров" и 1 Ju-88.

Столь точная градация "мессершмиттов" по модификациям объясняется тем, что в тот период лётчикам официально засчитывались лишь самолёты, сбитые над советской территорией. Уничтоженные за линией фронта в расчёт, как правило, не принимались. Таким образом, например, только А.И. Покрышкин "недосчитался" 13 "немцев" (к концу войны он имел 72 фактически сбитых,’ но из них лишь 59 "официальных"). На боевой счёт лётчика вражеский самолёт записывался после подтверждения наземными войсками его падения, с указанием места, типа, номера. Часто в полки доставлялись даже таблички с моторов.

За этот же период полк потерял 18 "Аэрокобр" сбитыми и не вернувшимися с б/з, 2 — в авариях и 11 лётчиков. За апрель был пополнен 19 "Аэрокобрами" (из них P-39D-2 №№ 41-38416,429,458,520) и 4 Р- 40Е, полученными от 45 НАЛ, 84 ИАП и 25 ЗАП. Последней, 5 июня, получена 41-38423.

За два месяца напряженных боёв большая часть "ранних" моделей Р-39 была "выбита". К 1.06.43 г. в полку оставалось 19 "Аэрокобр", из них лишь 6 — P-39D-2 (41-38416, 424, 429, 434, 458 и 520). Были и небоевые потери: 41-38528 во время учебного полёта 30.05.43 г. вошла в штопор, лётчик погиб. "Долгожительницами" оказались 41-38458, сбитая 22.10.43 г., и 41-38520. Последняя числилась за командиром полка, не летавшим на боевые задания, затем 24.04.43 г. была передана лётчику П.П.Кетову и благополучно довоевала до конца 1943 г., поставив своеобразный рекорд. Один боевой вылет в апреле выполнил на ней А.И.Покрышкин.

На P-39D-2 в 16 гв.ИАП летали следующие асы: ГА.Речкалов (41-38547, кратковременно), В.И.Фад<imageв (41-38428, тактический номер "37"), Н.М.Искрин (41-38555, такт."27").

16 гв.ИАП в будущем стал самым известным истребительным авиаполком в советских ВВС. А основы тактики воздушного боя, принесшие победы и славу, были заложены в тяжёлых боях над Кубанью. Именно здесь родилась знаменитая "кубанская этажерка", т.е. построение эскадрильи "парами" с превышением в 100-150 м и сдвинутых по фронту в сторону от солнца. При этом нижнее звено было ударным, завязывающим бой, а верхнее — прикрывающим. Такой строй давал свободу манёвра, хороший обзор, а также позволял компенсировать недостаточную скороподъёмность "кобры" взаимодействием пар. Уходящий на высоту вражеский истребитель попадал под удар верхних "прикрывающих" пар, а от атаковавшего сверху можно было "уйти" в горизонтальный манёвр, "подставив" его на пикировании под огонь "ударного" звена. Автором этого боевого построения, как и ряда других тактических приёмов, был А.И.Покрышкин — выдающийся советский ас, будущий трижды Герой Советского Союза. За успехи в апрельских боях 4 мая гв.капитан Покрышкин был назначен начальником ВСС (воздушно-стрелковой службы) 16 гв.ИАП, т.е., учитывая, что командир полка был "нелетающим", "директором" своей "школы воздушного боя". Среди учеников этой "школы" до конца войны был один дважды "Герой" и около десяти ГСС!

А непосредственно за Кубань звание "Героя" 24 мая 1943 г. было присвоено 6 лётчикам полка: А.И.Покрышкину (13 сбитых лично+ 6 в группе), ГА.Речкалову (12 + 2), В.И.Фадееву (посмертно, 20), Д.И.Ковалю (посмертно, 10 + 3), Н.М.Искрину (10+1) и П.П.Крюкову (6 + 1).

Механик осматривает редуктор P-39D-2. 436 ИАП (позднее 67 гв. ИАП), осень 1943 г., р-н Курской дуги Фото А. П. Дмитриева

494 ИАП

Последним обучение в 25 ЗАП на ранних моделях "Аэрокобр" проходил 494 ИАП. Полк прибыл 11.03.43 г., а 13.08.43 г. убыл на фронт, обученный на самолётах "Аэрокобра" и сформированный по штату 015/174 (32 экипажа). Среди полученной мат. части были 3 P-39D-2, NN 41-38541, 544 и 546. С 1.03.43 по 30.11.43 г. полк под командованием майора Белова И.В. воевал в составе 303 Смоленской ИАД, вместе со знаменитым полком "Нормандия". Однако активных боевых действий не вел: выполнил всего 62 б/в (44 ч.), сбил 3 самолёта противника при потере 1 "Аэрокобры" и 1 лётчика. С 1.12.43 г. отведен на переформирование в 22 ЗАП.

Одиночные "Аэрокобры" P-39D-2 получили также ещё несколько частей. Так, находившийся на переучивании в 25 ЗАП с апреля по июль 1943 г. 84 ИАП получил 27.05.43 г. №№ 41-38545 и 41-38423, правда, вторая уже 31 мая бьиц передана в 16 гв. ИАП. Обученный ранее в 25 ЗАП на другой тип самолёта 57 гв.ИАП получил 27.05.43 г. P-39D-2 №41-38429 (лётчик мл.л-т Дударев В.П.), очевидно, для ознакомления, т.к. в начале зимы 1943 г. полк был полностью перевооружен на "Аэрокобры" моделей P-39N и О.

Одиночную P-39D-2 №41-38416 получил и знаменитый 9 гв. ИАП. Эта машина установила своеобразный рекорд: за недолгую свою историю успела побывать в 4-х полках. Получил её в январе 1943 г. 25 ЗАП, "обновил" в аварии 26 апреля 45 ИАП, опять же изрядно повредили в 16 гв. ИАП и, наконец, 1.08.43 г. передали (очевидно, для обучения) в 9 гв. ИАП.

Одна P-39D-2 (№ 41-38556) попала 22.05.43 г. в 28 ИАП, вооруженный "Киттихауками".

436 ИАП,

также вооруженный "Киттихауками", сдал их и с 10.03.43 г. самостоятельно приступил к предварительному переучиванию на самолёт "Аэрокобра", для чего получил две P-39D-2. К 15 марта весь лётный состав самостоятельно вылетал на "кобре". Полк переучивался прямо на Северо-Западном фронте, выполнил 114 полётов с налётом 16 ч. 10 мин. На следующий день, сдав P-39D-2, убыл в 45 ЗАП для получения "Аэрокобр" более совершенных моделей.

Резюмировать обзор применения P-39D-2 на советско-германском фронте можно одной цитатой из "Доклада о работе инженерно-авиационной службы 216 САД" за апрель 1943 г" относящейся, впрочем, и к Р-39 моделей К и L: "...со стороны лётного состава оценка самолёта ’’Аэрокобра" с мотором "Аллисон" самая положительная". А в 216 САД, как изложено выше, поступило более 70% ранних моделей Р-39...

Правда, в докладах НАС 216 САД за май, июнь уже выявлен ряд массовых дефектов: слабость шасси, перебои мотора при переходе с больших оборотов на малые, тенденция к вхождению в штопор, однако общая оценка самолёта осталась неизменной.

Подводя итоги, можно сказать, что дебют "Аэрокобр" в советских ВВС был однозначно успешным. В умелых руках это было мощное оружие, вполне равноценное оружию противника. Не существовало каких-либо "специальных" сфер применения "Аэрокобр" — они использовались как обычные, "многоцелевые" истребители, выполняя те же функции, что "лавочкины" и "Яковлевы": сражались с истребителями, сопровождали бомбардировщики, летали на разведку, охраняли войска. От отечественных истребителей отличались более мощным оружием, живучестью, добротным радио, уступая последним в вертикальной манёвренности, способности выдерживать большие перегрузки и выполнять резкие манёвры. Лётчики любили "кобры" за комфорт и хорошую защиту: по образному выражению одного из пилотов, на Р-39 он летал "как в сейфе". Пилоты "Аэрокобр" не горели, т.к. самолёт был металлическим, а баки были расположены далеко в крыле, им не били в лицо струи пара или масла т.к. двигатель был сзади, не разбивали лиц о торчащие прицелы, при капотировании не превращались в лепёшку, как это случилось с дважды ГСС А.Ф.Клубовым после пересадки с Р-39 на Ла-7. Была даже какая-то мистика в том, что пытавшийся сохранить повреждённую "кобру" путём вынужденной посадки пилот почти всегда оставался не только жив, но и невредим, а вот покидавшие её с парашютом часто погибали от удара расположенного на уровне дверей стабилизатора...

И ещё одна цитата напоследок. 5 ноября 1943 г., запись беседы посла США А.Гарримана с наркомом иностранных дел СССР В.М.Молотовым:"... есть один тип самолёта, а именно "Аэрокобра", который очень хорошо используется советскими воздушными силами. Гарриман говорит, что этот самолёт русские используют даже лучше, чем американцы. Поэтому Ванденбергу (генерал, один из руководителей ВВС США) было бы полезно ознакомиться с опытом, имеющимся у советских лётчиков... Ванденберг хотел бы в связи с этим посетить советские эскадрильи,...состоящие из самолётов "Аэрокобра"...

Молотов ответил, что он считает такую встречу полезной..."

Техническое описание

Истребитель "Аэрокобра" был одноместным одномоторным цельнометаллическим свободнонес<imageим монопланом с низкорасположенным крылом и трёхколёсным убирающимся шасси. Подробное описание дается для модификации "Белл Модель 14" ("Аэрокобра"I, Р-400). Отличия в оборудовании для моделей "Белл 14А" (P-39D-1 и D-2) приводятся в конце главы.

Конструкция планера для всех серийных машин была практически идентична.

Фюзеляж балочной конструкции состоял из двух частей, передней (носовой) и задней (хвостовой), стыкуемых болтами.

Передняя часть была наиболее интересной по конструкции и выдающейся по весовой отдаче. Каркас состоял из двух силовых балок (коробчатых лонжеронов), идущих по всей длине и соединённых с центропланом, передним и задним стыковым силовыми шпангоутами. Дополнительными элементами, связывающими балки и обеспечивающими жесткость конструкции в горизонтальной плоскости, являлись картер мотора, пол кабины пилота и корпус редуктора. К нижним поясам балок крепилась впотай наружная обшивка фюзеляжа, усиленная уголковыми стрингерами и шпангоутами. Благодаря мощной несущей нижней части верх и частично борта фюзеляжа удалось выполнить в виде съёмных несиловых капотов, обеспечивавших прекрасный доступ к любым агрегатам и оборудованию.