Сирил Паркинсон - Жизнь и времена Горацио Хорнблауэра, знаменитого героя морских романов С.С. Форестера

• Название: Жизнь и времена Горацио Хорнблауэра, знаменитого героя морских романов С.С. Форестера
• Автор: Сирил Паркинсон
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2013

Паркинсон опубликовал в 1970 году имевшую шумный успех историческую мистификацию под названием «Жизнь и времена Горацио Хорнблауэра» (англ. The Life and Times of Horatio Hornblower), где дал настолько точное описание жизни вымышленного адмирала королевского флота Горацио Хорнблоуэра, якобы служившего в эпоху Горацио Нельсона, что поставил в тупик опытных архивариусов из Национального морского музея.

---

В описываемый период корабли Компании ходили между Лондоном, Плимутом, Фальмутом, Дублином и Белфастом. Гордостью ее флота стал спущенный на воду в 1829 году «Уильям Фосетт», водоизмещением в 206 тонн, приводимый в действие паровой машиной в шестьдесят лошадиных сил.

Он был оснащен как марсельная шхуна, с гафельным топселем на грот- и прямыми марселем и брамселем на фок-мачте. Между двумя мачтами возвышалась высокая дымовая труба, а по обоим бортам располагались гребные колеса. Судно, построенное на верфи Калеба Смита и снабженное паровой машиной компанией «Фоссетт и Принстон» из Ливерпуля, первоначально работало в качестве парома в Мерси. Купленное дублинской компанией, оно было зафрахтовано Уиллкоксом и Андерсоном, чьи суда обслуживали линии в Испанию и Португалию. В связи с этим Хорнблауэру пришлось стать членом совета директоров еще и компании «Уиллкокс и Андерсон», которая получила контракт на доставку почты в Опорто и Лиссабон. В 1837 фирма сменила свое название на «Компанию Иберийского полуострова», а с 1840 года она стала именоваться «Иберийской и Восточной пароходной компанией», причем Хорнблауэр по-прежнему оставался членом ее совета директоров. Этот пост стал наиболее важным для него в последние годы жизни.

Пока же он более активно интересовался технической стороной вопроса и по-прежнему не упускал при этом из вида его влияние на экономическое развитие Ирландии. С технической точки зрения все упиралось в гребное колесо. Первые инженерные разработки базировались на принципе агрегатов для ветряных и водяных мельниц. Таким образом, судно, оснащенное гребными колесами, было ничем иным, как своеобразной водяной мельницей наоборот, с тем только, что колесо толкало воду, а не вода — колесо.

Гребное колесо, которое хорошо работало в условиях реки, оказалось неудобным уже в узких каналах (так как поднимаемые им волны разрушали берега) и могло лишь ограниченно применяться на судах, совершающих что-либо похожее на морские рейсы. Результатом установки на судах гребных колес стала необходимость оборудовать судно своеобразным мостиком, переброшенным поперек корпуса между их кожухами. Это следовало сделать, так как теперь вахтенный офицер ничего не мог разглядеть, стоя на своем обычном месте, возле рулевого. Таким образом, возникшая проблема была легко разрешена. Сложнее было с другим — трудностями, возникавшими из-за килевой и, в особенности, бортовой качки. С поставленными же парусами и ветром в бакштаг, одно колесо погружалось глубже, в то время как другое почти полностью поднималось в воздух. Когда же корабль просто подвергался качке, практически при любой погоде колеса испытывали переменную нагрузку, что значительно усложняло работу машин. Другой принцип движения, основанный на использовании водяного пропеллера или бесконечного винта, был известен не менее, чем принцип гребного колеса, и представлял собой все ту же мельницу, только погруженную в воду. Эта идея, однако, встретила возражения, вызванные хотя бы уже тем, что для установки подводного винта требовалось проделать в корпусе судно отверстие ниже ватерлинии, что противоречило не только предшествующему судостроительному опыту, но и, казалось бы, здравому смыслу. Когда лорды адмиралтейства с сомнением посматривали на первые пароходы, они в чем-то были правы. В конце концов, огромные гребные колеса, вполне пригодные для маневрирования в бухте или даже в открытом море в мирное время, были чертовски уязвимы во время сражения.

По сравнению с другими военно-морскими офицерами, Горацио Хорнблауэр имел то преимущество, что происходил из семьи инженеров. Он был не из тех фанатиков паруса, которые смотрели на пароходы почти как на святотатство. Он признавал пароходы сперва в виде вспомогательных судов — буксиров, но все же шел дальше, видя перспективы их применения, правда, в большей степени для перевозки почты и пассажиров. А поскольку Хорнблауэр хорошо видел всю непригодность гребных колес для боевого корабля, то не мог не размышлять о том, что наверняка существуют и иные способы использования силы пара. Никто, конечно, и не подумает утверждать, что Хорнблауэр изобрел гребной винт, но, несомненно, он был одним из тех, кто сразу увидели в нем решение основной проблемы судостроения того времени. Во втором томе «Бумаг Хорнблауэра» (Сборник материалов Военно-морского общества за 1948 год под редакцией Натаниэля Паркера) часто встречаются упоминания на эксперименты и дискуссии по этому вопросу, а также несколько диаграмм с расчетами, которые адмирал выполнил собственноручно. Многие из них на удивление опередили свое время. Еще раньше (см. стр.9) Хорнблауэр был убежден, что корабельная артиллерия может стрелять бомбами не хуже, чем ядрами. Он также не отрицал возможности использования ракетного оружия, несмотря на то, что видел слабую эффективность ракет Конгрива в битве при Алжире. Скорее, он был уверен, что они обладают большими потенциальными возможностями, и необходимо лишь повысить точность стрельбы — и будущее показало его правоту. В поколении Хорнблауэра было множество офицеров, начисто лишенных воображения, однако он явно не был одним из них. Еще одним преимуществом Хорнблауэра перед остальными флаг-офицерами было то, что он был еще относительно молод. Ему исполнилось только сорок девять лет, когда в 1825 году он стал вице-адмиралом, так что он вполне мог оценить преимущества паровой машины. Хорнблауэру повезло также, что он дожил до глубокой старости и достиг высшего военно-морского звания. Однако в 1825 году он был значительно младше стажем, чем офицеры, занимавшие высшие посты в Королевском флоте. Например, он был моложе сэра Эдварда Кодрингтона, который в 1827 году был назначен главнокомандующим Средиземноморским флотом. Сэр Эдвард родился в 1770 году, поступил на флот в 1783-м и к тому времени, как Хорнблауэр стал мичманом, был уже капитан-лейтенантом, контр-адмиралом — в 1814 г., когда Хорнблауэр был еще только капитаном, вице-адмиралом — в 1821-м, когда Хорнблауэр наконец-то получил свой адмиральский флаг.

Поскольку Кодрингтон был ветераном Трафальгарской битвы и к тому же одним из офицеров, участвовавших в сражении Славного Первого Июня — он и люди его поколения в 1827 году занимали на флоте высшие посты. Очередь поколения Хорнблауэра должна была прийти не раньше 1840-х — слишком далекая перспектива, так что многие его одногодки, потеряв терпение, поступали на службу во флот новых независимых государств, лишь недавно возникших на карте Южной Америки. Конечно, это было легче сделать офицерам знатного рода, чье общественное положение и без того было обеспечено, или же выходцам из низов, которым в этом смысле было нечего терять. Хорнблауэра терзали сомнения, которым он все же сумел противостоять, в результате чего к 1827 году он не имел командования на море, хотя бы и в Боливии, и вынужден был приложить все силы и использовать все свое влияние, чтобы обеспечить должность для своего молодого кузена.

В этом, к счастью, он преуспел, и Джонатан Хорнблауэр был назначен третьим лейтенантом на линейный корабль «Генуя» (74 пушки), под командованием капитана Батхерста. Это не означало особого продвижения по службе, но на Средиземном море было больше возможностей отличиться.

Греки как раз в очередной раз восстали против своих турецких владык. Добившись с 1820 года некоторых успехов, греки в конце концов столкнулись с объединенными силами флотов Турции и Египта. Восставшие понесли несколько поражений, и в 1827 году пали Афины. По ряду различных причин подобное усиление Турции представлялось невыгодным Британии, России и Франции. Эскадры, направленные в регион этими тремя державами, соединились в Эгейском море на основе союза, заключенного для «умиротворения Греции». Задачей Порты было развитие успеха после взятия Афин и восстановления турецкого контроля над Мореей, для чего оттоманский флот был сосредоточен у греческих берегов. Сэр Эдвард Кодрингтон поднял свой флаг в феврале 1827 года, и 25 сентября того же года ему удалось склонить Ибрагима-пашу к подписанию с греками договора о перемирии. В соответствии с условиями этого договора, оттоманскому флоту было разрешено войти в Наваринскую бухту. Однако турки в нарушение перемирия высадились на берег и пошли на штурм греческого города, население которого бросилось искать убежища в горах, где умирало от голода. Восемнадцатого октября три европейских адмирала решили вмешаться и с этой целью ввести свои корабли в Наваринскую бухту. 20 октября это было осуществлено, причем верховное командование над тремя эскадрами осуществлял сэр Эдвард Кодрингтон. Результатом этого стало Наваринская битва.

Мнения британцев о будущем Греции в ту пору были противоречивы. Ослабление Турции не было частью проводимой Британией политики, так как именно турки затрудняли России проникновение в Средиземное море. Однако симпатии многих англичан были на стороне греков — частично потому, что эти британцы получили классическое образование, а частично оттого, что греки также были христианами, которых притесняли приверженцы ислама. Таким образом, проводимая политика должна была быть направлена на освобождение греков, но — без усиления позиций России на Балканах. Ровесник Хорнблауэра, адмирал Кокрейн был (теоретически) главнокомандующим греческого флота, который состоял из нескольких вооруженных пароходов, практически первых в своем роде, но он никак не мог собрать для них моряков, которые желали бы сражаться.