Евгений Ищенко - Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

• Название: Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности
• Автор: Евгений Ищенко
• Жанр: Юриспруденция

В предлагаемой книге в простой и доступной форме излагается решение насущных проблем, связанных с обеспечением дорожной безопасности. На основе российского и зарубежного опыта автор показывает, как не допустить аварийных ситуаций, связанных с превышением установленной скорости движения, управлением автомобилем в нетрезвом состоянии, влиянием природных и погодных условий, возраста и пола водителя, других факторов. Большое внимание уделено повышению общей и экологической безопасности автомобилей, их противоугонных качеств, а также интеллектуализации автотранспортных средств и систем регулирования дорожного движения, улучшению дорог. Приведены рекомендации, полезные водителям и пешеходам. Книга адресована самому широкому кругу читателей, всем, кто не хочет попасть в ДТП, а также учащимся, осваивающим основы безопасности жизнедеятельности.

---

Поборники автомобилизации с пеной у рта доказывали, что их любимец хотя и быстроходнее, но безопаснее лошади: «Автомобиль вполне покорен воле хозяина и не станет ни брыкаться, вываливая и увеча седока, ни беситься без всякой видимой причины, — писал один журнал тех времен. — Можно часто увидеть на улице, как несется, закусив удила, лошадь, перевернув экипаж, волоча за собой кучера и седоков или растеряв их на мостовой. При этом каждый прохожий рискует быть раздавленным.

Ничего подобного не может произойти с автомобилем. Скорее он остановится, но уж никогда не взбесится и не понесет. В случае же наступления опасного момента автомобиль останавливается тотчас, на расстоянии нескольких аршин. Для остановки лошади требуются много усилий и большое пространство. Много смельчаков поплатилось жизнью за то, что пытались удержать взбесившееся животное. Автомобиль безопаснее лошади еще и потому, что он поворотливее ее. Он гораздо короче, чем лошадь с экипажем, а кроме того, сразу может дать задний ход, попятить же коня не так-то легко. А то, что лошади пугаются автомобилей, — это недостаток животных, а не машин». Такие доводы трудно опровергнуть, но привычка была сильнее.

1.2. Первые правила, первый асфальт

Оберегая свою жизнь и здоровье от той опасности, которую реально создавали автомобили, люди вынуждены были защищаться. Поэтому использование самоходных экипажей было заключено в рамки правил, определяющих требования к водителю, техническому состоянию машины, дороге, порядку движения. В качестве иллюстрации можно упомянуть относящееся к началу XX века «Обязательное постановление о порядке движения по городу Ашхабаду автоматических экипажей». Документ этот был подписан и, видимо, составлен «исполняющим должность техника по строительной и дорожной части». Несмотря на отдаленность от центра империи и скромность служебного положения его автора, отметим, что в этом постановлении ему удалось весьма квалифицированно отразить основные направления организации уличного движения.

В «Обязательном постановлении» определялись требования к техническому состоянию автомобилей, которые, в частности, предусматривали непременное наличие двух тормозных систем, действующих независимо одна от другой. Регламентировался максимально допустимый тормозной путь — не более трех сажен при движении со скоростью 12 верст в час (то есть до 6,5 метра при 13 км в час). Предусматривалось, что автомобиль при движении не должен производить чрезмерного шума, а также слишком дымить. Запрещались езда с открытым глушителем и пользование сигналами, «издающими резкие, неприятные звуки». Вводилось обязательное ежегодное представление автомобиля для осмотра и испытания в специальную комиссию, то есть, как мы это сейчас называем, на техосмотр.

Автомобили должны были иметь номерные знаки. Для езды на машине следовало получить разрешение, которое выдавалось лицам, «доказавшим свое умение управлять». Его не могли получить граждане, не достигшие 16-летнего возраста, а также имеющие от роду более 60 лет, дряхлые, больные, увечные, страдающие глухотой или слепотой. Устанавливалось, что человек, управляющий автомобилем, должен быть абсолютно трезвым. Водителю автомашины вменялось в обязанность предъявлять «разрешительный билет» (другими словами — водительские права) полиции по каждому ее требованию. Но и это еще не все!

Предусматривалась защита интересов таких «конфликтующих сторон», как лошадь и автомобиль. Причем, в отличие от ряда других аналогичных нормативов того времени, передвижению автотранспорта предоставлялся приоритет. Экипажи и повозки с конной тягой должны были уступать автомашинам дорогу, а в ряде случаев даже съезжать с нее. Однако, в свою очередь, если приближение автомобиля вызывало у лошадей или других тягловых животных беспокойство и это грозило кому-либо опасностью, то водитель должен был сбавить скорость, а при необходимости остановиться, заглушить двигатель и оказать посильное содействие кучеру. Вполне, как говорится, по-джентльменски.

В 1907 году в журнале «Автомобиль» был обнародован проект единых для всей Российской империи «Технических правил о движении автомобилей». Документ получился очень содержательным, многие его принципиальные положения благополучно дожили до наших дней. Предусматривалось, например, что удостоверения на право управления автомобилями выдаются по представлении медицинского свидетельства, и не абы какого. В нем врачи должны были констатировать, что пациент обладает крепкой нервной системой, а также зрением и слухом не ниже нормального.

Замечу кстати, что в 2003 году мировое сообщество автолюбителей отметило вековой юбилей со дня появления водительских прав. В 1903 году префект парижской полиции Луи Лепин ввел в оборот специальный документ, который тогда назывался «сертификат соответствия». Его вручали водителю после сдачи экзаменов. «Сертификат» в то время можно было получить только по достижении 21 года. В качестве экзаменаторов выступали главный инженер управления рудников и эксперт по паровым котлам и двигателям. Чтобы получить «сертификат», кандидат должен был продемонстрировать умение заводить и глушить мотор, управлять автомашиной, устранять незначительные поломки, а главное — знать, как избежать взрыва двигателя.

В те годы правил дорожного движения как таковых во Франции не существовало, были лишь некоторые ограничения. Например, запрещалось ехать по тротуару, а также по дорожкам, предназначенным для верховой езды. Однако в водительском «сертификате» оговаривалась даже скорость передвижения — 12 км в час в Париже и его пригородах и 20 км в час в сельской местности. За руль могли сесть также граждане, прошедшие проверку на умение управлять автомобилем в ведомстве железных дорог, которое экзаменовало паровозных машинистов. Через 7 лет эта система была распространена на всю Францию.

Наиболее узким местом в организации автомобильного движения в те далекие годы было отсутствие подходящих дорог. В России это ощущалось (и, увы, все еще ощущается) особенно остро. В странах с высоким по тому времени уровнем автомобилизации началось асфальтирование проезжей части. Идея асфальтового покрытия выросла из практики использования нефти и отходов ее переработки для поливки дорог, чтобы сделать их менее пыльными. Правда, есть сведения, что в Древнем Вавилоне улицы асфальтировали еще при Навуходоносоре. Это выяснилось при раскопках.

Однако официально считается, что впервые в Европе асфальтировать улицы стали в Париже, начав в 1895 году с Больших бульваров. Едва автомобильный бум достиг Нового Света, мгновенно возникшие компании сразу принялись строить автодороги. Преуспели в этом Лос-Анджелес и Чикаго, где во многих местах поверх трамвайных рельсов лёг новомодный асфальт. Потом на автодорогах начали устанавливать специальные знаки. С тех пор прошло сто с лишним лет, многое изменилось, но об этом позже.

Во Франции, например, в 1907 году была разработана система дорожной сигнализации, которая, как еще тогда очень верно подметили, давала возможность «задерживать бег машины лишь при сигнале, остальное же время дозволяла ехать полным ходом, не опасаясь препятствий». Стоит ли поэтому удивляться, что скорость движения автомобилей в Париже, по свидетельству русских путешественников, была значительно выше установленной правилами — до 40 км в час. И это при том, что ответственность за превышение скорости предусматривалась серьезная. Шофер, в первый раз уличенный полицией в быстрой езде, приговаривался к тюремному заключению на один день. Эта мера была безусловной, то есть ее замена какой-либо иной, например штрафом, не допускалась. За третий случай превышения скорости следовало лишение водительских прав навсегда.

Австрийские (1906 г.) правила ограничивали скорость движения в населенных пунктах 15 км в час — в соответствии с «быстрым ходом конного легкового экипажа», а за их пределами — 40 км в час. В Италии тогда ограничения составляли, соответственно, 12 и 40 км в час (на свободном шоссе).

В 1912 году в Москве действовали Правила езды на автоматических экипажах, которые устанавливали максимальную скорость движения тяжелых машин — 12 км в час, а остальных — 20 км в час. Звучали, правда, голоса, что эти требования абсурдны: неразумно, мол, заставлять авто плестись со скоростью плохого извозчика. Автомобиль уже на первой передаче дает по 10–12 км в час, а лихачи-извозчики на Тверской-Ямской и водители трамваев на Краснопрудной мчат со скоростью не менее 30 км в час. Несправедливо! Ведь и трамвай, и лошадь остановить куда труднее, чем автомобиль. Трамвай к тому же в случае опасности не может свернуть в сторону. Но правила есть правила, им, хоть и с неохотой, приходилось подчиняться…

Бензином поначалу можно было заправиться… в аптеке. В 1923 году в Ганновере фирма «Олекс» открыла первую специализированную заправочную станцию «Эссо». Так что таким привычным теперь автозаправкам всего 92 года.