Евгений Ищенко - Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

• Название: Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности
• Автор: Евгений Ищенко
• Жанр: Юриспруденция

В предлагаемой книге в простой и доступной форме излагается решение насущных проблем, связанных с обеспечением дорожной безопасности. На основе российского и зарубежного опыта автор показывает, как не допустить аварийных ситуаций, связанных с превышением установленной скорости движения, управлением автомобилем в нетрезвом состоянии, влиянием природных и погодных условий, возраста и пола водителя, других факторов. Большое внимание уделено повышению общей и экологической безопасности автомобилей, их противоугонных качеств, а также интеллектуализации автотранспортных средств и систем регулирования дорожного движения, улучшению дорог. Приведены рекомендации, полезные водителям и пешеходам. Книга адресована самому широкому кругу читателей, всем, кто не хочет попасть в ДТП, а также учащимся, осваивающим основы безопасности жизнедеятельности.

---

Раньше других обтекаемую форму получили, конечно же, машины для гонок. Так, бельгийский конструктор и гонщик К. Жанатци придал своему рекордному электромобилю форму пули, заостренной с обоих концов. Он, очевидно, руководствовался тем, что такая форма оптимальна в аэродинамическом отношении и более всего подходит для гоночного автомобиля.

Многие другие гоночные автомобили также имели непривычные формы, нестандартные пропорции, оснащались килями-стабилизаторами и другими подобными устройствами. Французский конструктор А. Дюбонне из тех же соображений оптимальной аэродинамики создал в 30-х годах прошлого века автомобиль, имевший очертания рыбы. Такую форму, совершенствовавшуюся на протяжении миллионов лет эволюции, Дюбонне считал наиболее рациональной и подходящей для кузова. И он не ошибся: его автомобиль двигался на 45 км в час быстрее, чем серийная машина с таким же двигателем.

Немало странностей было и в оформлении дорогих, престижных автомобилей. Они не только имели порой гигантские размеры, но и отличались экстравагантным внешним видом. Известен, например, автомобиль, кузов которого был обтянут кожей: дорогая французская модель «Вуазен-спорт» начала 30-х годов ХХ века, оснащенная, кстати, 12-цилиндровым двигателем.

Но вернемся к автогонкам. 11 июля 1895 года стартовала первая в мире «настоящая автогонка на скорость», в которой на трассе Париж — Бордо — Париж (протяженность около 1200 км) приняли участие 46 водителей. Первым на двухместном автомобиле «Панар-Левассор» собственной конструкции мощностью 3,5 л. с. финишировал француз Эмиль Левассор, который без сменщика преодолел эту дистанцию за 48 часов 17 минут. Но, несмотря на это, Левассор поднялся лишь на вторую ступень пьедестала почета, поскольку по правилам гонки победа должна была присуждаться самому быстрому 4-местному автомобилю, «Панар» же был двухместным.

На гонках во Франции 29 апреля 1899 года бельгиец Камиль Жанатци стал первым в мире человеком, преодолевшим скоростной рубеж в 100 км в час. Этот знаменитый автогонщик по прозвищу Рыжий дьявол на сконструированном им самим двухдвигательном электромобиле, ныне хранящемся в одном из французских музеев, развил скорость 105,88 км в час. Его рекорд продержался до 1902 года, пока в Ницце французский инженер Леон Серполле на своем паромобиле не достиг скорости 120 км в час.

Если же говорить о максимальной скорости, которую могли развить специальные гоночные автомобили на определенном отрезке дороги, то в августе 1902 года американский гонщик прошел во Франции километровую дистанцию со скоростью 122,5 км в час, а через два года рекордная скорость поднялась до 148 км в час. Такой результат показал Генри Форд на автомобиле, изготовленном на его заводе, промчавшись по четырехмильной дороге, проложенной по льду озера. В 1908 году автомобиль «Фиат» с двигателем мощностью 180 л. с. за 1 час прошел 180 км. На отдельных участках его скорость достигала 193 км в час.

Кстати сказать, в 20-х годах прошлого века в США был построен паровой лимузин «Добль». Внешне он ничем не выделялся среди своих лакированных собратьев: все различия прятались под капотом, где стоял паровой двигатель. «В этом было что-то таинственное, — рассказывали те, кому удалось поездить на этой машине. — Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно. Ездить на “Добле” — это как летать на ковре-самолете!»

Примечательно, что лимузин был всеядным — он мог работать на газовой или соляровой нефти, буроугольной или каменноугольной смоле, мазуте, газолине или керосине, а стоимость такого топлива не превышала половины стоимости бензина равносильного автомобиля. Да и нужно его было немного.

После того как водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который переходил в приглушенное рычание. Через полминуты, когда в котле устанавливалось необходимое давление, звук исчезал. Скорость лимузин набирал плавно, как первоклассный международный экспресс. Водителя в мчащемся на скорости 130 км в час «Добле» могли побеспокоить только шелест шин, шум ветра и звук время от времени включающейся горелки. Работы педалями и рычагом переключения передач, подвывания двигателя — всего этого не было, поскольку коробка передач и сцепление отсутствовали. Скорость регулировалась дросселем, рукоятка которого была прямо на руле. «Эта машина как бы беседует с тобой, в ней есть свой ритм, — вспоминал один из немногих людей, ездивших на “Добле”. — Такую машину можно водить с завязанными глазами».

Паромобиль был очень дорогим — только одно шасси стоило 9500 долларов, к чему следует приплюсовать еще 9000 за кузов. Для сравнения, массовый Форд T в те годы продавался за 300 — еще тех, полновесных долларов! Поэтому неудивительно, что паромобили приобретали только очень богатые люди. Например, весной 1925 года такую машину купил мультимиллионер Говард Хьюз, хотя у него уже был шикарный лимузин. Но если его приятели ездили сплошь на машинах с бензиновыми двигателями, то он мог себе позволить паромобиль. Знай, мол, наших!

А в 1898 году представительницы слабого пола впервые приняли участие в автогонках. Наиболее удачно выступала парижанка Камилла дю Гаст. В 1901 году она стартовала в автопробеге Париж — Берлин. Из 171 машины до финиша добралась десятая часть — всего 17, и среди них — автомобиль Камиллы. Не все, однако, восторгались по этому поводу. Так, английский журнал «Мотор ньюс» писал: «Мы решительно возражаем против участия женщин в автогонках и требуем, чтобы подобное безобразие было категорически запрещено правилами».

Безобразия, вопреки заклинаниям ретроградов, как ни в чем не бывало, продолжались. В 1927 году женщина отправилась в кругосветный автопробег. 24-летняя К. Стиннес, дочь богатого немецкого промышленника, выехала из Берлина на 60-сильном автомобиле «Штандарт-6». Ее сопровождали два механика на грузовике с запасными частями. Через 25 месяцев все благополучно вернулись в Берлин. На спидометре «Штандарта» было 46 758 километров, машина проехала по дорогам двадцати трех стран мира.

1.4. Прасветофор и начало советского автомобилизма

Как уже было сказано, «самобеглые коляски» стали источником повышенной опасности буквально со дня их появления на дорогах. Стоило, к примеру, в одном из городов США в конце XIX века «прописаться» двум автомобилям, как они столкнулись. А между тем во всем мире тогда было всего 14 «экипажей с мотором». В 1896 году в Англии произошло уже 24 автотранспортных происшествия со смертельным исходом. В США первое такое ДТП случилось в 1899 году, а уже к 1968 году, то есть за неполных 70 лет, там насчитывалось 300 тыс. погибших и приблизительно 10 млн раненых в результате всеобщей автомобилизации. Дорогая цена, не правда ли?

Хотя в начале ХХ века во Франции насчитывалось совсем немного автомобилей, под колесами этих «железных монстров» гибла уйма народа. Так, по данным 1920 года, на каждые 200 автомобилей приходился один смертельный случай на дороге. Это, замечу, в 10 раз больше, чем сейчас.

И то сказать, в те далекие времена прапредки современных автомобилей не имели никаких приборов, кроме керосиновых или ацетиленовых фонарей да сигналов, издаваемых с помощью резиновой груши. Автомобиль тогда очень тесно соседствовал на дорогах с конными экипажами, скорости обычных и железных коней резко различались. Когда автомобиль тормозил, лошадь была просто не в состоянии так же быстро остановиться, а потому грудью врезалась в самодвижущуюся повозку. Поэтому стала очевидной острая необходимость как-то предупреждать участников дорожного движения о предстоящих изменениях скорости и направления езды коляски с мотором.

В этой связи резко обострилась необходимость в регулировке транспортных потоков, особенно на перекрестках улиц с оживленным движением. В 1907 году по настоянию Кайзеровского автоклуба в Германии были приняты Правила уличного движения и установлены знаки, которые спустя 2 года, по парижскому соглашению, стали международными.

Первый регулятор транспортных потоков — светофор появился на железной дороге. Имя изобретателя в памяти потомков не сохранилось, а вот для упорядочения уличного движения его приспособил английский инженер-механик Д. Найт. В 1868 году на центральной улице Лондона перед зданием парламента он установил двухфонарный светофор с красным и зеленым сигналами. Сначала сигналы менялись с помощью приводных ремней. Затем в центр аппарата установили газовый фонарь, перед которым чередовались красные и зеленые стекла. Нужный свет в окне фонаря загорался при повышении напора газовой горелки. Его сигналам подчинялись пешеходы, конные повозки, экипажи. Но вскоре этот газовый регулятор уличного движения взорвался, а дежуривший при нем полицейский был убит осколками. После столь трагического инцидента светофор вторично появился уже в начале 20-х годов ХХ века.